Maanteiden tavaraliikennettä säädellään EU:n tavaraliikennelupa-asetuksella, joka määrittää kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyn ehdot EU:ssa. Asetuksella säädetään myös edellytyksistä, joilla muut kuin jäsenvaltiosta olevat liikenteenharjoittajat voivat harjoittaa liikennettä jäsenvaltiossa eli kabotaasista.
Kabotaasiliikenne on osa EU:n sisämarkkinoita ja itsessään siis sallittua… mutta vain tiettyjen määräysten rajoissa.
Kabotaasin sallimisen tarkoituksena on tehostaa kuljetuksia, vähentää tyhjänä ajoa ja lisätä joustavuutta. Tavoitteet ovat siis kunnioitettavia: ympäristöä, taloudellisuutta ja tehokkuutta parantavia
Kabotaasin on kuitenkin tarkoitus olla aidosti tilapäistä. Sääntelyn tehtävänä on varmistaa, ettei kabotaasia suoriteta tavalla, jolla luodaan pysyvää tai jatkuvaa kuljetustoimintaa. Aikaisemmin tähän ei ole ollut mahdollisuuksia, mutta vastikään voimaan tullut, SKALinkin ajama lakimuutos tuo asiaan parannuksen.
Kabotaasin valvonnan haasteet ovat olleet merkittäviä
Nykyisen EU-sääntelyn mukaan laillisen kabotaasin tulee siis aina olla tilapäistä ja sen tulee liittyä kansainväliseen kuljetukseen. Sääntely sallii kolme kabotaasimatkaa seitsemän vuorokauden aikana, mutta määritelmä siitä, mitä yksi matka voi sisältää, on ollut tulkinnanvarainen. Kabotaasia ei myöskään saa harjoittaa neljään päivään siitä, kun kyseisessä jäsenvaltiossa suoritettu viimeinen sallittu kabotaasimatka on päättynyt
Tämä tulkinnanvaraisuus on tehnyt valvonnasta käytännössä liian vaikeaa Suomessa. Tilanne heikkeni entisestään sen jälkeen, kun kabotaasiliikennettä koskeneet kansalliset täsmennykset poistettiin 2010-luvulla. Se näkyy myös tuloksissa: Suomessa raportoitiin viime raportointikaudella vain kolme esitutkintaan edennyttä kabotaasirikkomusta, kun esimerkiksi Ruotsissa vastaavia tapauksia on ollut tyypillisesti useita satoja.
Ero ei selity sillä, että rikkomuksia tehtäisiin Suomessa poikkeuksellisen vähän, vaan tämä kertoo siitä, että suomalainen lainsäädäntö ei ole käytännössä mahdollistanut kabotaasiliikenteen valvontaa. Laiton kabotaasi on jäänyt liian helposti valvonnan ulkopuolelle
Lakimuutos tuo kaivattua selkeyttä
Toukokuun puolivälissä voimaan tulleet lakimuutokset korjaavat tätä ongelmaa. Liikennepalvelulakiin lisättiin selkeät EU-sääntelyä tarkentavat kirjaukset siitä. mitä yksi kabotaasimatka voi sisältää. Määritysten myötä kabotaasiliikennettä voidaan myös valvoa.
Voimaan tulleen säädöksen mukaan tavaraliikenteessä kolmen sallitun kabotaasimatkan yhteen matkaan saa sisältyä joko
1) yksi kuormauspaikka ja yksi purkauspaikka;
2) useita kuormauspaikkoja ja yksi purkauspaikka, jos purkaus tapahtuu rahtikirjaan merkityn lopullisen kuorman vastaanottajan luona; tai
3) yksi kuormauspaikka ja useita purkupaikkoja, kun kuormauksen suorittaa rahtikirjaan merkitty alkuperäinen lähettäjä
Tarkennukset vastaavat muiden pohjoismaiden lainsäädäntöä. Suomen ei pidä olla maa, jossa epäselvä sääntely tekee valvonnasta muita heikompaa ja houkuttelee sääntöjen kiertämiseen.
Laittomasta kabotaasista 6 000 euron seuraamusmaksu
Koska on ollut syytä olettaa, että ulkomaalaiset yritykset ovat rikkoneet kabotaasin sääntöjä arvioitua huomattavasti enemmän, olemme tyytyväisiä, että nyt tehostuneen valvonnan tueksi on saatu myös seuraamusmaksun kaltaisia työkaluja. Vastaisuudessa kabotaasirikkomus ja kuljettajatodistuksen hankinnan laiminlyönti johtavat seuraamusmaksuihin.
Tieliikenteen kabotaasirikkomuksen kohdalla tämä tarkoittaa 6 000 euron seuraamusmaksua ja kuljettajatodistuksen hankkimisen laiminlyönti aiheuttaa 3 000 euron maksun.
Sääntely ilman toimivia seuraamuksia ei riitä estämään väärinkäytöksiä, jos kiinnijäämisen riski ja seuraamusten taso jäävät liian mataliksi. Toivottavasti sanktiot muodostavat tarpeellisen ja riittävän pelotteen, jotta yhdessä tiukentuvan valvonnan kanssa saadaan kitkettyä harmaata taloutta teiltämme.
Rengaslukko on otettava käyttöön
Pelkkä seuraamusmaksu ei kuitenkaan riitä, jos sitä ei saada perittyä. Erityisesti ulkomaiset kuljetusyritykset voivat poistua maasta ennen sakkojen tai hallinnollisten maksujen suorittamista. Silloin seuraamuksen pelotevaikutus jää väistämättä vajaaksi.
Siksi seuraavassa vaiheessa käyttöön on otettava myös rengaslukko ulkomaisille ajoneuvoille Rengaslukko olisi käytännöllinen ja tehokas keino varmistaa, että määrätyt sanktiot myös todella maksetaan
Kyse ei ole poikkeuksellisesta tai kohtuuttomasta keinosta, vaan ratkaisusta, joka on jo käytössä useissa EU-maissa, kuten Ruotsissa. Suomen ei pidä jäädä tässä jälkeen. Lainsäädäntöön onkin syytä lisätä vakuutta ja rengaslukkoa koskevat säännökset ainakin ulkomaisia ajoneuvoja varten.
Poliisin on myös käytettävä uusia valvonnan mahdollisuuksia
Nyt kun määritelmä ja rangaistukset on saatu selkeytettyä, tulee ne laittaa myös käytäntöön. Tämä edellyttää, että kabotaasi otetaan aikaisempaa tehokkaammin huomioon myös poliisin valvonnassa. Kuljetusala ei kaipaa kilpailua vääristäviä ja rikollisuutta lisääviä haasteita.
Lainsäätäjä on nyt tehnyt oman osansa. Seuraavaksi vastuu on valvovilla viranomaisilla. Jos resursseja ei kohdenneta uudelleen ja uusia keinoja käytetä määrätietoisesti, vaarana on, että hyvä lakimuutos jää vaikutuksiltaan puolitiehen.
Ari Herrala
edunvalvontajohtaja
SKAL ry
