Niin Suomi kuin kuljetusala astuivat ihan uuteen maailmanaikaan, monen maksaessa siitä kovan hinnan.
Vaikka, kuten tämä historiasarjamme on osoittanut, kuljetusala oli jo kuluneiden vuosikymmenten aikana käynyt läpi melkoisia myllerryksiä, ei kukaan olisi uskaltanut kuvitellakaan, miten paljon 1990-luvun alkupuolisko tulisi asioita muuttamaan.
Neuvostoliiton hajoaminen vuonna 1991 katkaisi pitkään vakaana jatkuneen idänkaupan ja, yhdistettynä edellisen vuosikymmenen kulutusjuhlan rahoittaneiden luottomarkkinoiden hallitsemattomaan vapauttamiseen, syöksi Suomen lamaan ja monet kuljetusyritykset konkurssiin. Pelkästään vuosista synkimpänä, 1993, konkurssiin
hakeutui 191 tavaraliikenteen yritystä. Osan pelastukseksi koitui Venäjälle nyt muualta lännestä tuodun tavaran kauttakulkuliikenne, toisaalta tilanne pakotti yrittäjät sopeutumaan ja suuntautumaan länsimarkkinoille, joilla ovet avautuivatkin toden teolla Suomen liittyessä Euroopan Unioniin vuoden 1995 alusta. Euro korvasi valuuttana Suomessa yli 140 vuoden ajan käytössä olleen markan viisi vuotta myöhemmin.
Jo kesäkuussa 1994 Suomessa siirryttiin EU-vaatimusten mukaiseen arvonlisäveroon, joka toi myös kuljetuspalvelut siihen liittyvän verovähennysoikeuden piiriin. Tämä hillitsi verojen kertautumista yrittäjien niskaan ja helpotti muun muassa kalustoinvestointeja.
SKALin edeltäjän KALin jäsenet olivat muutosten keskellä turvatussa asemassa, sillä liitto aloitti hyvissä ajoin näitä koskevat laajat tiedotus- ja neuvontakampanjat.
SKAL, Suomi ja Eurooppa
SKAL oli edelläkävijä myös EU-vaikuttamisessa, johon palkattiin oma vastuuhenkilö vain muutama vuosi EU:hun liittymisen jälkeen. Eri maihin hyvinkin monimutkaisten prosessien kautta hankitut erilliset ulkomaanluvat korvautuivat EU-jäsenyyden myötä nyt niin sanotulla yhteisöluvalla.
Kuljetusalalle EU-jäsenyys tarkoitti lainsäädännön harmonisoimista osaksi yhteistä EU-käytäntöä, mikä on tuon jälkeisinä vuosikymmeninä saanut osakseen myös kritiikkiä: tätä nykyä arvellaan, että jopa 70 prosenttia kuljetusalaan kohdistuvasta sääntelystä on peräisin Brysselistä.
KALille oli alusta saakka tärkeää pitää huoli siitä, että Suomen erityisolosuhteet huomioitaisiin päätöksenteossa myös vastaisuudessa, ja Suomi sekä samaan aikaan jäseneksi liittynyt Ruotsi neuvottelivatkin jäsenyyssopimuksiinsa merkittävän poikkeuksen, jonka ansiosta meillä kalustossa käytössä olleista, muuta Eurooppaa huomattavasti suuremmista mitoista ja massoista ei jouduttu luopumaan. Näiden säilyttämisen puolesta on SKALin EU-edunvalvonnassa kuitenkin jouduttu taistelemaan useampaankin otteeseen, ihan viime vuosinakin.
EU-edunvalvonnassa on ollut tekemistä: yksi suurimmista väännöistä oli edessä vuoden 1998 maankuljetusalojen työaikadirektiivistä. SKAL sai vastustukselleen tukea kansainvälistä maantieliikenteen kattojärjestöä IRUa myöten, ja Suomi päätyi vastustamaan direktiiviä erityisesti pienyrittäjien toimintaa rajoittavana. Taistelu jatkui vuosia, päätyen 2002 Suomen SKALin aloitteesta EY-tuomioistuimeen tekemään kanteluun, jonka tuomioistuin kaksi vuotta myöhemmin kuitenkin hylkäsi perusteettomana.
Järjestötoiminnan kehitystä
1980-luvun lopulla Suomessa oli liikennelupien myöntämisessä siirrytty tarveharkinnasta soveltuvuusharkintaan. Kokonaan tarveharkinnasta luovuttiin vuonna 1991, mistä eteenpäin luvan saamiseen riitti ammattipätevyys, vakavaraisuus ja hyvämaineisuus. Tämän ja sen myötä ilman liikennelupaa toimimisen lisääntymisen torjunta olikin SKALille yksi vuosikymmenten suurimmista edunvalvontaponnistuksista kotimaan kamaralla.
Ylipäätään vuosikymmenet, etenkin 1990-luku, olivat liitolle vahvan kehityksen aikaa. Vuonna 1992 päivänvalon näki liittoa ihan viime vuosiin palvellut logo. Liittokokouksessa 2004 myös nimi päivittyi nykyiseksi Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:ksi, heijastaen liiton näkemyksen kokonaisvaltaisuutta. Samaisella vuosikymmenellä SKALin vaikuttamistyö olikin erityisen vahvaa infrastruktuurin ja tiestön kehittämisessä.
Alan toimintaedellytysten turvaaminen lamavuosien jälkimainingeissa vaati SKALilta toimia, jotka eivät jääneet huomaamatta suureltakaan yleisöltä. Maaliskuussa 1993 liitto järjesti ensimmäisen kansanedustajien kuljetuksen, jonka aikana päättäjät saivat tutustua yrittäjien ongelmiin. Tempaus oli niin suuri menestys, että jo seuraavana päivänä liikenneministeriö asetti kriisityöryhmän näitä ratkomaan.
Jäsenille suunnattu koulutus vahvistui osaksi toiminnan kovinta ydintä, ja jo 2000-lukua kohti tultaessa SKALilla kiinnitettiin huomiota niin henkiseen hyvinvointiin kuin ympäristötietouteen.
Uutta teknologiaa
Toisin kuin jotkut uskoivat, ei maailma tullut päätökseensä vanhan vuosituhannen myötä. Sen sijaan niin maailman kuin kuljetusalan digitalisaatio eteni ennennäkemätöntä vauhtia.
Teknologian kehitys teki siitä edullisempaa ja toi edistyksen kaikkien saataville, mikä tehosti ja helpotti kuljetusalaa monella tavoin. GRPS-verkko takasi edullisen ja jatkuvan tiedonsiirron autojen ja ajojärjestelyjen välillä, ja GPS-teknologia mahdollisti paitsi kuljetusten reaaliaikaisen seurannan, myös reitinoptimointiohjelmistot, jotka osasivat laskea niin taloudellisimmat ja nopeimmat reitit kuin maksimoida hyötykuorman. Uudet työkalut vaativat yrityksiltä merkittäviä - eikä aina onnistuneita - taloudellisia investointeja ja työntekijöiltä jatkuvaa osaamisen päivittämistä.
Eri ohjelmistojen integrointi ei aina toiminutkaan, ja yhdistettynä inhimillisiin virheisiin seurauksena oli pahimmillaan kokonaisten jakelukeskusten lamaantumiseen johtaneita käyttöhäiriötilanteita. Uusi aika toi kuitenkin esiin uusia uhkia, joihin kukaan ei ollut osannut varautua. Internetin ja eri tietoverkkojen lisäksi lapsenkengissään oli myös tietoturvallisuus. Seurauksena oli kysymys, jolle vastausta etsitään vielä tänäänkin: mille ja kelle kaikelle olimmekaan itsemme ja yrityksemme avanneet?
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
SKAL 90: 1970–1980-luvut olivat kuljetusalalle kasvua, koneistumista ja kansainvälistymistä
Yhteispeliä-blogissa: Eurooppa – turvan tuoja vai vallan viejä?
