Katsaus tänä vuonna 90 vuotta täyttävän liiton historiaan osoittaa, että monet haasteista ovat samoja vielä tänäänkin.
Muun muassa renkaiden paranemisen myötä autojen nopeudet kasvoivat, mutta liikenneturvallisuus ei, mikä näkyi 1950-luvulla kasvuun lähteneessä onnettomuuksien määrässä. Huonokuntoisten teiden ja jarrujen lisäksi syitä löytyi paitsi ihmisten ajotavasta, myös puutteellisesta valvonnasta. Oman osansa tähän toi rattijuopumus, joka kiellettiin lailla 1950 sen aiheutettua edellisenä vuonna liikenteessä peräti 758 ihmisen kuoleman tai loukkaantumisen. Vielä tuolloin ei tosin asetettu mitään promillerajaa, vaan humalatilan vakavuutta arvioitiin tapauskohtaisesti.
Maalta kaupunkiin ja maailmalle
1950–1960-luvuilla suomalainen metsäteollisuus modernisoitui sahateollisuudesta nykyaikaiseksi, raaka-ainetta ympärivuotisesti vaativaksi sellu- ja paperiteollisuudeksi. Tämä tarkoitti perinteisten uittojen siirtymistä maantiekuljetuksiin, mikä edellytti aiempaa raskaampaa kalustoa. Akselimäärät kasvoivat ja yhdistelmäajoneuvot yleistyivät. Ensimmäiset täysperävaunut nähtiin Suomen teillä 1960-luvun lopulla. Muuttuneet kuljetustarpeet ja -määrät johtivat myös kaluston erikoistumiseen, ja liikenteeseen tulivat tukkiautojen lisäksi umpikaappi- ja säiliöautot.
Kaluston koon kasvun ohella suurin muutos raskaassa liikenteessä oli dieselmoottoreiden yleistyminen. 1960-luvun loppuun tultaessa niistä oli tullut ammattiliikenteessä normi. Mittojen ja massojen kasvaessa oli edullisempi sekä pitkän matkan ja raskaiden kuormien kuljetuksiin paremmin soveltuva diesel bensiiniä kustannustehokkaampi valinta. Osaltaan teollistuminen vauhditti myös kaupungistumista: siinä, missä vielä 1950 Suomen väestöstä asui kaupungeissa tai kauppaloissa 32 prosenttia, oli luku 1960-luvun loppuun tultaessa noussut jo yli 50 prosenttiin.
Niin Suomelle kuin kuljetusalalle nämä vuosikymmenet olivat myös kansainvälistymisen aikaa: Helsingin olympialaiset 1952 avasivat Suomen muulle maailmalle, ja vuosikymmenten vaihteessa käynnistyi ulkomaan tavaraliikenne. Kansainväliseen TIR- tullitakuujärjestelmään Suomi pääsi mukaan vuonna 1962 maantiekuljetusten kansainvälisen katto-organisaation IRU:n myönnettyä KAL:ille yksinoikeuden TIR-carnetien eli tullitakuuasiakirjojen välittämiseen.
Edunvalvonnan etuvartiossa
Kuljetusalan muuttuessa yhä erikoistuneemmaksi muuttuivat sellaisiksi myös sen edunvalvonnalliset tarpeet, ja kesän 1955 ylimääräisessä liittokokouksessa Ammattiautoliitto jakaantui Suomen Kuorma-autoliittoon sekä Suomen Taksiliittoon. Molempia yhdisti kuitenkin jo tuolloin sama huoli: maan tieverkoston huono kunto, jonka korjaamiseksi vedottiin valtiovaltaan. Tiestö päällysrakenteineen ei ollut pysynyt niin määrältään kuin kooltaan kasvaneiden kuljetusten perässä: teiden suunnittelua ohjaava virallinen ohjeistuskin oli peräisin 1930-luvulta. Myös pysähdys- ja taukopaikkojen määrän riittämättömyys turhautti: niiden puute kun pahimmillaan johti onnettomuuksiin, liitto muistutti.
Kovin tutulta tuntuu toinenkin liiton edunvalvontaa työllistänyt – ja sen edustamia yrittäjiä turhauttanut – kysymys: korkeat polttokustannukset, mihin KAL pyrki saamaan parannusta esittämällä 1956 dieselveron alentamista ja bensiinin hinnankorotuksen perumista. Neljä vuotta myöhemmin edessä oli uusi taisto, kun hallitus esitti dieselveron korottamista peräti 70 prosentilla. Vielä tuolloin vallinnut käytäntö oli, että dieselvero piti aina maksaa kolmeksi kuukaudeksi eteenpäin, joten muhimassa oli kuljetusyrittäjän taloudelle melkoinen pommi.
Muutaman vuoden päästä vuorossa oli taistelu liikennevakuutusmaksujen korotuksia vastaan: keskimäärin ne nousivat vuoden 1965 alusta 27.7 prosenttia, kuorma-autoilijoilla jopa 39 prosenttia. Joulukuussa 1966 alati kohoavat maksut saivat autoilijat pysäyttämään moottorinsa protestina kahdeksi minuutiksi. 1960-luvun loppua kohden liiton edunvalvonnan katse laajeni ammatillisen koulutuksen aikaansaamiseen sekä yrittäjien eläketurvan vahvistamiseen.
Keskusjärjestönä jatkaneen AAL:n lisäksi myös KAL vakiinnutti nopeasti asemansa asiantuntijatahona, joka antoi lausuntoja ja oli kuultavana lainsäädännön eri vaiheissa. Erityisen paljon liitto sai nähdä vaivaa varmistaakseen, että ammattimaista liikennettä harjoittavilta edellytettiin asianmukaista lupaa, ja että vahvistetut kuljetustaksat pysyisivät kohonneiden kustannusten vauhdissa.
Kuljetusyrittäjien kustannustehokkuutta pyrittiin parantamaan myös käytännön keinoin: 1960 KAL perusti Yhteisostot Oy:n, jonka tekemien keskitettyjen hankintojen myötä pystyttiin jäsenille tarjoamaan edullisempaa kalustoa.1967 toiminta kasvoi kokonaiseksi perävaunu- ja autonkoritehtaaksi.
Oman, jäsenille suunnatun koulutustoimintansa KAL aloitti jo perustamisvuonnaan, ja koulutuksista vastanneen henkilön puhelinlinjan kerrotaan seuraavan neljän vuoden ajan olleen koko organisaation kuormitetuin.
________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
Koivupilkettä ja kuolemaa – vaihtoehtoisten käyttövoimien historiaa Suomessa
