Ilmastosyistä johtuen etsitään tieliikenteen päästöihin nyt ratkaisua vaihtoehtoisista käyttövoimista, mutta on niihin Suomessakin jouduttu turvautumaan jo menneinä vuosikymmeninä – ihan muista syistä tosin.
Vielä 1920–1930-luvuilla niin ihmiset kuin tavarat kulkivat etenkin Suomen paikallisliikenteessä kirjaimellisesti hevosvoimin, ja 1900-luvun alussa meilläkin alkanut autoistuminen lähti toden teolla käyntiin vasta sotien jälkeen.
Nestemäisten polttoaineiden hinta oli tuolloin nykyistä huomattavasti halvempi, mikä johtui muun muassa niiden alhaisemmista tuotantokustannuksista ja verotuksesta. Polttoaineiden saatavuuden suhteen Suomi oli kuitenkin täysin tuonnin varassa, minkä haavoittuvuuteen herättiin viimeistään talvisodan syttyessä: koko maassa arvioitiin tuolloin olevan polttoaineita vain kolmen kuukauden tarpeisiin.
Vaihtoehtoja polttonesteille haettiinkin Suomessa jo tuota ennen – esimerkiksi vedyn vakuutettiin olevan tulevaisuus jo 1920-luvulla!
Woikosken vetyvoimaa
Vetyä käytti osittaisena polttoaineena jo ranskalaissveitsiläisen François Isaac de Rivazin vuonna 1807 kehittämä maailman ensimmäinen polttomoottori, mutta lopullisesti polttomoottorit löivät itsensä läpi vuosisadan vaihteessa bensiinikäyttöisinä. Syyt löytyvät niin helpommasta
varastoinnista kuin kustannustehokkuudesta.
Mäntyharjun Voikoskelle 1882 perustettu Woikoski Oy aloitti vuonna 1913 vedyntuotannon, ja oli 1920-luvulle tultaessa vakiinnuttanut asemansa merkittävänä teollisuuskaasujen tuottajana. Vedyn käytön laajentamista myös teollisuuden ulkopuolelle siivitti Woikosken visioissa niin aikakauden teknologisten edistysaskelten luoma optimismin ilmapiiri kuin omavaraisuuden houkutus: vetyä voitiin jalostaa vedestä maan vesivoimaloiden tuottaman sähkön avulla, ja vettähän meillä riitti.
Kaasuna vety kutenkin vaati toimiakseen suuria paineita ja raskaita, tilaa vieviä säiliöitä. Energian tiheydeltään heikoksi jäävä vety pystyi tarjoamaan korkeintaan joissain kymmenissä kilometreissä mitattavan toimintamatkan, joten nestemäinen ja energiatiheydeltään ihan omassa luokassaan painiva bensiini vei jälleen voiton. Woikosken kuuden kilometrin toimintamatkan vetyautokin jäi kertaluonteiseksi pellepelottomuudeksi, ja seuraavina vuosikymmeninä Suomeen syntynyt huoltoasemaverkosto rakennettiin polttonesteiden varaan.
Vedyn mahdollisuuksien tutkimukseen Suomessa palattiin vasta 1980-luvun lopulla. Nykyään vetyautoja on Suomessa muutama, raskaassa liikenteessä ei yhtään. Sarjatuotantona valmistetuista vetyautoista ensimmäinen tuli Suomeen vuonna 2014 - itse asiassa juuri Woikoski Oy:lle, joka on sittemmin rakentanut maahan kaksi vetytankkausasemaakin.
Täyttä häkää ja hybridiä
1940-lukua leimasi Suomessa sotavuosien poikkeusolot kerrannaisvaikutuksineen. Sota käytännössä katkaisi polttonesteiden tuonnin Suomeen: siinä, missä niitä esimerkiksi SKALin perustamisvuonna 1936 tuotiin Suomeen 174 000 tonnia, oli määrä vuonna 1945 enää 22 000 tonnia. Tämän vuoksi Suomi joutui priorisoimaan saatavissa olevan nestemäisen polttoaineen Puolustusvoimien käyttöön.
Jonkin verran sitä saatiin huoltovarmuuden nimissä myös esimerkiksi elintarvikekuljetuksiin, mutta tilanne pakotti Suomen turvautumaan erinäisiin vaihtoehtoisiin käyttövoimiin. Näistä merkittävimpiä olivat niin sanotut häkäpönttöautot, joita vuonna 1944 liikkui niin sota- kuin kotirintamalla reilu 25 000 kappaletta.
Häkäpönttöautot käyttivät voimanlähteenään koivupilkkeitä polttamalla saatavaa puukaasua tai hiilikaasua (jopa turpeen käyttöä tutkittiin yhtenä mahdollisuutena), joista saatiin aikaan hiilimonoksidia eli häkää. Suhteellisen puhtaasta palamisesta huolimatta jäi moottorin hyötysuhde polttonestettä käyttävää pienemmäksi, ja esimerkiksi linja-autojen kohdalla se heikensi moottorin tehoja niin paljon, että ylämäissä matkustajat hätyytettiin usein työntämään autoa.
Osassa autoista laitteisto toimi jo tuolloin hybridimallilla ja mahdollisti edellä mainitun kaltaisissa tilanteissa myös nestemäisen polttoaineen käytön – sikäli kun sellaista oli saatavilla. Tällaisen kerrotaan olleen käytössä muun muassa presidentti Risto Rytin Cadillacissa – hän kun halusi omalta osaltaan olla tukemassa maan sotaponnisteluja, huolimatta siitä, että hänen virka-autonsa laskettiin siihen muuhun sodankäynnin kannalta välttämättömään käyttöön, johon sotienaikainen säännöstely nestemäiset polttoaineet varasi. Hybridimuotoisissa autoissa oli kaksi kaasupoljinta, joista toinen käytti häkäpönttöä ja toinen bensiinikaasutinta.
Ongelmana tässäkin ratkaisussa oli niin pöntön kuin sen vaatiman raaka-aineen tilaa vievyys: 100 kilometrillä puun kulutus saattoi kuorma-autossa hyvinkin olla jopa 80 kiloa. Pilkkeitä tarvittiin pelkästään Puolustusvoimien tarpeisiin niin paljon, että sotilaita lähetettiin komennuksille Viipuriin perustettuun pilketehtaaseen, missä niitä tehtiin useassa vuorossa. Kaikkiaan häkäpönttöautojen vaatiman puuhiilen ja pilkkeiden valmistukseen käytettiin Suomessa vuosina 1940–1944 noin 7,8 miljoonaa kuutiometriä halkoja, mikä vastasi 12 prosenttia markkinoille toimitetun
raakapuun kokonaismäärästä.
Puu- ja hiilikaasutinautojen operointi edellytti kuljettajaltaan aikaa ja osaamista: kerran käynnistyttyään ei moottoria saanut päästä sammumaan, sillä käynnistäminen saattoi vielä tunteja, eikä ”tankkausta” kannattanut kuuman höyryn ja myrkkykaasujen vuoksi yrittääkään ilman kaasunaamaria.
Viimeksi mainitut tekivät autoista hengenvaarallisia: 1945 tehdyn tutkimuksen mukaan yli 60 prosenttia autonkuljettajista oli jatkosodan aikana saanut jonkinasteisen häkämyrkytyksen. Sama oli tilanne myös matkustajien kohdalla, kertovat kuusamolaissotaveteraani Aune Käkelän muistelot sotavuosien reissusta ukkinsa kanssa.
- Autossa haisi niin pahalta, että oksensin koko matkan Ouluun. Kun tultiin asemalle, niin minulta tuli jo verta suusta. Yksi sukulaispoika kuoli sillä matkalla.
Puukaasusta maakaasuun
Autoalan työntekijöiden terveysongelmat olivat itse asiassa niin yleisiä, että se herätti tarpeen laajamittaisempaan ammattitautien tutkimukseen. Prosessi johti vuosina 1946–1954 toimineen Ammattilääketieteen tutkimussäätiön perustamiseen, mistä puolestaan sai vuonna 1950 syntynsä koko Työterveyslaitos.
Raskaassa liikenteessä päästiin siirtymään takaisin nestemäisiin polttoaineisiin vuonna 1947, kevyemmässä liikenteessä polttoaineiden säännöstely loppui kaksi vuotta myöhemmin.
Nykyaikaiset kaasukäyttöiset ajoneuvot käyttävät energianaan maa- tai biokaasua, joista jälkimmäistä Suomessa myös tuotetaan. Kaasuautot soveltuvat erinomaisesti Suomen olosuhteisiin. Etenkin kotimainen biokaasu on erinomainen keino alentaa päästöjä. Tällä hetkellä Suomessa on käytössä noin 800 kaasuautoa.
Sähköstä kipinää kehitykseen
Sähköautotkaan eivät ole niin tuore innovaatio kuin nykyään luullaan: niitä valmistettiin 1900-luvun ensimmäisinä vuosikymmeninä merkittäviä määriä Yhdysvaltojen lisäksi myös Euroopassa. Oma sähköntuotanto oli tuolloin Suomessa vielä varsin vähäistä, minkä lisäksi autot olivat niin harvinaisia (vielä 1920-luvun alussa niiden määrä jäi alle 2 000:een), ettei sähköautojen tuotantoa tiedetä ainakaan vakavissaan pohditun missään.
Niitä tiedetään kuitenkin tuodun maahan muutamia kappaleita jo vuosisadan ensimmäisinä vuosina, ja sähköisiä ajoneuvoja oli jopa Helsingin poliisi- ja palolaitoksen käytössä. Jälkimmäiseen vuonna 1909 Saksasta hankittu, siihen saakka käytössä olleet hevosvankkurit korvannut Braun oli koko Suomen ensimmäinen paloauto.
Saksalaisiin yleensä liitetystä tehokkuudesta ei tässä yhteydessä tosin vielä voi puhua: liki neljäsosan koko auton 2,5 tonnin kokopainosta muodostaneet akut kykenivät yhdellä latauksella tarjoamaan vain noin 25 kilometrin toimintamatkan, joten usein kävi niin, että virtaa ei enää riittänyt paluumatkaan palopaikalta, vaan vaihtoehtoisena varokeinona täytyikin turvautua ”kauramoottoriin” hevosten joutuessa vetämään sen takaisin asemalle, Palomuseosta kerrotaan.
Koska toimintavarmuus on pelastustoimen tärkein edellytys, sai sähkö 1920-luvun loppua kohden väistyä bensiinin tieltä.
Lähteitä:
Kimmo Levä ja Jaana Lindell-Nyman (toim.): Ken ties – tulevaisuuden teemat: Mobilia-vuosikirja 1995
Kimmo Levä (toim.): Pyörillä kuormat kulkevat (Mobilia-vuosikirja 1996)
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
Windrose 1400 6x4 – edullista elektroniikkaa Kiinasta
