Väylävirasto käynnisti tammikuussa raskaan liikenteen taukopaikkojen ja latausinfran kehittämisen valtakunnallisen yhteistyöryhmän. SKAL on mukana ryhmässä, joka perustettiin sen aloitteesta.
Ryhmässä on edustettuna laaja kirjo toimijoita: kunnat, ELY-keskukset, Traficom, Poliisihallitus, Huoltovarmuuskeskus, elinkeinoelämän järjestöjä sekä palveluntarjoajia. Tavoitteena on luoda yhteinen, ajantasainen tilannekuva taukopaikkaverkostosta, edistää kaavoitusta ja tunnistaa konkreettisia toimenpiteitä, joilla verkosto
saataisiin vastaamaan sekä nykyisiä että tulevia tarpeita.
Jo ensimmäisessä kokouksessa kentältä ja yritysmaailmasta nousi esiin kuljetusyrittäjille tuttuja käytännön haasteita:
• Yöllä monet taukopaikat ovat pahasti ylikuormitettuja tai auraamattomia
• Turvalliset, valvotut pysäköintialueet sekä peruspalvelut kuten WC ja lämmitetty tila ovat riittämättömiä.
• Sähköistyminen kasvattaa latausinfran tarvetta, mutta sähköverkko ja tilantarve eivät vielä kohtaa erityisesti maakuntien pitkillä runkoreiteillä.
• Kaavoitus ja maankäytön kova kilpailu hidastavat uusien paikkojen saamista erityisesti kasvukeskuksissa.
• Kustannusjako ja vastuut valtion, kuntien ja yksityisten toimijoiden välillä ovat edelleen avoin kysymys.
Ryhmän työ ei jää pelkästään selvityksiksi
Tavoitteena on käynnistää pilottikohteita, luoda tilannekuvamalli sekä toimintasuunnitelman, joka yhdistää valtion, kuntien, elinkeinoelämän ja viranomaisten näkökulmat. SKAL tuo ryhmään kuljetusyrittäjien arjen kokemukset ja vaatimukset, jotta ratkaisut ovat aidosti toimivia kentällä – eivät vain paperilla. Vaikutamme ryhmässä tiiviisti ja raportoimme edistymisestä jäsenlehdessä. Taukopaikat ovat kuljetusalalle elintärkeitä: ne vaikuttavat suoraan liikenneturvallisuuteen, kuljettajien työhyvinvointiin, alan vetovoimaan ja koko Suomen huoltovarmuuteen. Nyt on mahdollisuus vaikuttaa siihen, että kehitys etenee käytännössä ja oikeaan suuntaan.
Tien päältä: Taukopaikat puuttuvat – kuljettajat suunnittelevat reittejä vessan mukaan
Nykyisellään kuljettajat joutuvat suunnittelemaan monesti reitin vaiheet tarkasti selviytyäkseen perustarpeistaan. Miten paljon ylimääräinen suunnittelutyö kuormittaa kuljettajaa henkisesti varsinaisen ajotyön lisäksi?
– Kyllä se on kuormittavaa. Meillä on kuusi naiskuljettajaa, ja he joutuvat pohtimaan taukoja ja pysähdyspaikkoja todella tarkasti. Se ei ole vain fyysistä, vaan myös henkistä rasitusta, kertoo logistiikkapäällikkö Mikko Vepsäläinen Ikonen yhtiöt Oy:stä Kangasniemeltä.
Kun hätä yllättää ja on pakko pysähtyä pimeälle puska-alueelle tai tien pientareelle, millaisia turvallisuusriskejä se aiheuttaa?
– On se riski. Kun tulee paljon lunta, niin pysäköintipaikat ovat auraamatta. Ja kiinni olevan huoltoaseman pihalle ei viitsi mennä tarpeilleen. Pimeällä pusikossa pysähtyminen on sekä liikenneturvallisuusriski että henkilöturvallisuusriski, varsinkin naiskuljettajille.
Miten tällaiset olosuhteet vaikuttavat nuorten haluun hakeutua alalle?
– Tämä ei välttämättä poista halukkaita alalle, mutta kyllä se vaikuttaa. Kun nuori lähtee alalle innolla ja huomaa, että taukopaikkoja ei ole tai ne ovat huonossa kunnossa, hän voi pettyä. Mistä saadaan jatkossa osaavia kuljettajia, jos työolosuhteet ovat näin heikot?
Tulisiko julkisen sektorin kantaa vastuu perusvessoista ja lämmitetystä tilasta 24/7 tärkeimpien väylien varrella?
– Ruotsi on Suomea varmaan 50 vuotta edellä. Ruotsissa maksuttomat taukopaikat ovat tiheässä, niissä voi yöpyä ja paikat pidetään kunnossa. Suomessa puuttuu monilta pysäköintipaikoilta roskapönttökin. Nykyisin monikaan asema ei ole auki ruokaa varten. Kauppojen aukiolon vapauttaminen, korona ja Venäjän hyökkäyssodan pakotteet ovat kaikki vähentäneet palveluita tien päällä.
Suomen raskas liikenne voisi siirtyä nopeammin kohti sähköä, mutta jakeluverkkojen kapasiteetti ja investointivalmius muodostavat kasvavan pullonkaulan, kertoo Caruna Oy:n asiakkuusjohtaja Kosti Rautiainen.
Mitkä ovat suurimmat haasteet kattavan suurteholatausinfran (350–1 000 kW) saamiseksi vuoteen 2030–2035?
– Sähköistymisen myötä tehohuiput nousevat ennätysvauhtia. Jakeluverkkojen huipputehontarve kaksinkertaistuu vuoteen 2035 mennessä, eikä tätä pystytä ratkaisemaan nykyjärjestelmällä. Kasvu edellyttää ennakoivia investointeja.
Haasteet ovat selvästi alueellisia. Miten kapasiteetti ja vahvistustarpeet eroavat kaupunkiseuduilla verrattuna maakuntiin?
– Ensimmäiset pullonkaulat ovat Etelä-Suomen kaupungeissa. Maaseudulla ja maakuntakeskuksissa haasteena on nopea, pistemäinen kuorman lisäys verkon haaroihin. Iso kysymys on, kuinka monelle laturille asemalle varataan kapasiteettia ja kuinka nopeasti lataus pitää hoitaa.
Hankkeet vievät vuosia maankäytöstä ja luvituksesta johtuen, joten tarvitaan tiivistä yhteistyötä verkkojen, kuntien ja latausasematoimijoiden välillä. Mitä konkreettisia toimenpiteitä vaaditaan?
– Tarvitaan selkeä teollisuus- ja energiapoliittinen visio. Sähköverkkojen rooli talouskasvun ja huoltovarmuuden mahdollistajana on tunnistettava.
Jakeluverkkoyhtiöiden rooli on ennakoida kapasiteetin varaaminen erityisesti pitkillä runkoreiteillä. Verkkokapasiteetin lisäksi taukopaikoilla voidaan hyödyntää paikallisia sähkövarastoja piikkien leikkaamiseksi, mutta pelkillä akuilla ja joustoilla haasteita ei ratkaista.
Suurteholatauksen skaalautuvuus ja tilavaatimukset – latausinfravalmistaja Kempowerin näkökulmasta
Miten Kempower varmistaa, että latausratkaisut sopivat myös suurimpien HCT-yhdistelmien kääntösäteisiin ja tilantarpeisiin, jotta lataus ei muodostu pullonkaulaksi taukopaikoilla?
– Teemme tiivistä yhteistyötä johtavien ajoneuvovalmistajien kanssa ja kartoitamme heidän tekniset vaatimuksensa, mukaan lukien mitat ja kääntösäteet. Samalla käydään vuoropuhelua logistiikka- ja kuljetusalan loppuasiakkaiden kanssa, joilla on paras käytännön kokemus. Pohjois- Euroopan alueella jo toteutuneet raskaan liikenteen latauskohteet ovat osoittaneet ratkaisujen toimivuuden ja muokattavuuden, kertoo Kempower Europen markkinointiviestinnän päällikkö Mikaela von Martens.
Miten takaatte latauslaitteiden toimivuuden sekä korkean käyttöasteen kovilla pakkasilla, jolloin kuljetusketjujen aikataulut ovat kriittisimmillään?
– Testaamme ratkaisujamme pohjoismaisissa olosuhteissa yhdessä loppuasiakkaiden kanssa. Korkea käyttöaste saavutetaan modulaarisella dynaamisella tehonjaolla ja ChargEye- pilvipalvelulla. Järjestelmiin varataan lähes aina varalatauspisteitä mahdollisten häiriöiden varalle, erityisesti aikataulukriittisissä kohteissa.
EU:n TEN-T-tavoitteet edellyttävät tiheää latausverkostoa vuoteen 2040 mennessä. Millaisena näette roolinne yhteistyössä kaupallisten taukopaikkatoimijoiden ja julkisen sektorin kanssa?
– Näemme itsemme johtavana lataus- ja taustajärjestelmätoimittajana raskaan liikenteen latauksessa. Yhteistyö kaupallisten toimijoiden, energiayhtiöiden ja julkisen sektorin kanssa on jo alkanut Pohjois-Euroopassa.
Strategisesti oikeiden paikkojen valinta kuljetusvirtojen mukaan on keskeistä. Investointeja vauhdittaa ajoneuvovalmistajien kasvava sähkörekkojen tuotanto sekä poliittinen tuki ja erilaiset tukimenettelyt monissa maissa.
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
Liikennejärjestelmäsuunnitelmaa on käsitelty eduskunnan valiokunnissa
Yhteispeliä- blogissa: Raskas liikenne on turvallisen taukopaikkansa ansainnut
