Lähi-idän sota nostaa rajusti dieselin hintaa myös Suomessa. Hinnan nousu on helmikuusta maaliskuuhun ollut suurempaa kuin edellisessä Ukrainan sotaan liittyvässä hintakriisissä vuonna 2022. Moni Euroopan maa miettii tällä hetkellä, miten energian hinnan nousua saadaan hillittyä. Myös Suomessa tulee tehdä nopeasti poliittisia päätöksiä, joilla polttoaineiden hintaa lasketaan. Jakeluvelvoitteen alentaminen on keinona tehokas.
Suomessa dieselin hinta 23.3.2026 oli EU-komission julkaisemassa tilastossa Euroopan kolmanneksi kalleinta. Dieselin arvonlisäverollinen hinta ylittää 27 EU-maan hintojen keskiarvon peräti 37 sentillä. Ero on hyvin suuri, ja kallis diesel luo satojen miljoonien eurojen suhteellisen takamatkan Suomelle logistisissa kustannuksissa kilpailijamaihin verrattuna.
Mitkä eri tekijät selittävät maiden välisiä hintaeroja? Kansalliseen hintaan vaikuttaa mm. valuuttakurssi, jos kyse ei ole euromaasta. Lisäksi hintaan vaikuttavat polttoainevero, arvonlisävero sekä jakeluvelvoitteen taso. Polttoainelogistiikan kustannukset ja paikallinen kilpailutilanne vaikuttavat myös hieman hintaeroihin.
Dieselin polttoainevero Suomessa on noin 17 senttiä yli EU-direktiivin minimitason, joten polttoainevero ja sen päällä tuleva alv ei yksin voi olla Suomen muuta Eurooppaa kalliimpaa hintaa selittävä tekijä.
Mikä hintaeroja sitten EU-maiden välille tuottaa? Otetaan erilliseen tarkasteluun jakeluvelvoite eri näkökulmista.
Jakeluvelvoitteen kustannusvaikutuksesta
Kun keskustelu jakeluvelvoitteen alenamisesta Suomessa alkoi maaliskuussa 2026, sai tämä vaihtoehto osakseen tuoreeltaan kritiikkiä. Kritiikki kohdistuu siihen, että jakeluvelvoitteen alentamisen ei nähdä vaikuttavan merkittävästi polttoaineen hintaan tai sen nähdään luovan epävarmuutta uusiutuvan polttoaineen tuotannon investointiympäristöön. Velvoitteen laskun nähdään vähentävän energiaomavaraisuuden parantamista Suomessa. Tarkastellaanpa näitä kolmea väitettä.
1) Jakeluvelvoitteen alentamisen kustannusvaikutus:
Tammikuussa 2026 fossiilinen diesel maksoi maailmanmarkkinoilla hieman yli 600 $ tonnilta, eli noin 0,42 € litralta. Uusiutuvan dieselin hinta markkinoilla puolestaan oli yli nelinkertainen (!), yli 2 600 $ tonnilta eli lähes 1,80 euroa litralta.
Jakeluvelvoitteella edellytetään polttoainejakelijoita lisäämään tätä kallista uusiutuvaa dieseliä ”perusdieselin” joukkoon. Erityisesti velvoite iskee nimenomaan dieselin hintaan, sillä bensiiniin bio-osuutta voi teknisistä syistä lisätä vain noin 10 prosenttia. Edellä mainituilla maailmanmarkkinahinnoilla laskettuna 2026 vuoden 19,5 prosentin jakeluvelvoitteen aiheuttama lisäkustannus dieselin hintaan on noin 29 senttiä litralta. Uusiutuvan dieselin hinnan nousu jo ennen Lähi-idän sotaa kasvatti jakeluvelvoitteen hintavaikutusta.
SKAL on esittänyt, että polttoaineiden hinnan jyrkän nousun vuoksi jakeluvelvoitetta alennetaan kymmenellä prosenttiyksiköllä. Vuoden 2026 alun maailmanmarkkinahinnoilla laskettuna tämä toimenpide alentaisi dieselin arvonlisäverollista hintaa 15 sentillä. Toimenpiteen merkitystä on julkisuudessa vähätelty. Työ- ja elinkeinoministeriön teollisuusneuvon Pekka Grönlund arvioi Helsingin Sanomissa 26.3., että ”Tällaisessa akuutissa kriisivaiheessa jakeluvelvoitteen alentaminen on aika tehoton keino”. Toisaalta Grönlundin laskelmiin pohjautuen HS uutisessaan kirjoittaa, että ”kymmenen prosenttiyksikön alennus tarkoittaisi jo yli kymmentä senttiä”. SKALin ja TEM:n arviot jakeluvelvoitteen kustannusvaikutuksesta ovat varsin lähellä toisiaan.
Onko kymmenen sentin alennus dieselin hintaan sitten mitätön? Yhden tukkirekan vuotuisia kustannuksia tällainen alennus pienentää kymmenellä tuhannella eurolla. Koko kuljetusalan vuotuisia kustannuksia tällainen alennus pienentäisi 120 miljoonalla eurolla. Tällaista vaikutusta ei pidä ylenkatsoa tai vähätellä.
Jos vastaava 10 sentin alennus dieselin hintaan tehtäisiin polttoaineveroa alentamalla, maksaisi se valtiolle yli 260 miljoonaa euroa menetettyinä verotuottoina. Jakeluvelvoitteen alentaminen aikaansaatu dieselin hinnan lasku 10 – 15 sentillä puolestaan lisää valtion verotuloja lähes 60 miljoonalla eurolla, kun keskimääräinen polttoainevero nousee jakeluvelvoitteen alentuessa.
2) Jakeluvelvoitteen alentamisen vaikutus investointiympäristöön:
Suomessa on vallallaan näkemys siitä, että lainsäädännöllä tulisi turvata uusiutuva energian kysyntää sen hintavaikutuksesta riippumatta. Ajatusrakenne on ongelmallinen. Jos kysyntä – tarjonta -kehikossa kysyntä lukitaan lainsäädännöllä joustamattomaksi, tuotteen hinta alkaa joustaa nopeasti ylöspäin, mikäli tuotanto ei pysy kysynnän tahdissa. Tähän samaan ongelmaan törmätään kerta toisensa jälkeen, kun jakeluvelvoitteen tasot Suomessa ja muissa maissa ovat liian suuret suhteessa uusiutuvien polttoaineiden tuotantoon. Tuotteen kysynnän rakentaminen perustumaan vahvasti poliittisiin päätöksiin pitää sisällään vahvan poliittisen riskin. Vaikka sääntelyn ennustettavuus on vahva arvo ja hyvä periaate, poliitikkojen vastuu on aina tarkastella tehtyjen päätösten vaikutuksia ajassa, mikäli päätösten hinta yrityksille ja kansalaisille alkaa muodostua sietämättömäksi.
Vaikka jakeluvelvoitetta alennettaisiinkin, on hyvä muistaa, että polttoaineiden verotus ohjaa Suomessa vahvasti pois fossiilisista polttoaineista. Esimerkiksi biokaasun energiasisältövero Suomessa on alle kolmannes dieselin vastaavasta, minkä lisäksi fossiilisissa polttoaineissa on vahva Co2-komponentin verotus.
3) Energiaomavaraisuus: Liikenteen energiaomavaraisuutta tulee Suomessa kehittää. Se on riskien hallintaa ja huoltovarmuuden parantamista. Samalla toisistaan tulee erottaa akuuttien kriisien, jota nyt elämme, hoitaminen pitkän ajan strategisista tavoitteista. Suomessa rakentuu parhaillaan biokaasun tuotantoa, jota kuljetuskalustossa hyödynnetään paineistettuna tai nesteytettynä. Yli 10 prosenttia uusien kuorma-autojen rekisteröinneistä on käyttövoimaltaan (bio)kaasua, sähkön osuuden ollessa noin kolme prosenttia. Tätä kehitystä on tarpeen tukea ja vauhdittaa.
Kuitenkin tosiasia on se, että kuljetusalan pääkäyttövoima on vielä pitkälle 2030-luvulle diesel. Koko nyt liikenteessä olevan ajoneuvokannan muuntaminen nopeasti toiselle käyttövoimalle ei ole realistista. Sen vuoksi Suomessa on energiaomavaraisuuden edistäminen rinnalla tehtävä myös päätöksiä, jotka varmistavat kohtuuhintaisen energian kuljetuskalustoon sen käyttövoimasta riippumatta. Yksi keino tämän varmistamiseen on tässä tilanteessa alentaa jakeluvelvoitetta.
