VN/13594/2026
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL antaa seuraavan lausunnon hallituksen esitysluonnokseen ajoneuvoverolain muuttamisesta
Hallituksen esitysluonnoksen pääkohdat
Esityksen tavoitteena on ajantasaistaa, yksinkertaistaa ja selkeyttää ajoneuvoverolainsäädäntöä. Samalla tavoitteena on mahdollisuuksien mukaan yhdenmukaistaa ajoneuvoverolain rakennetta ja yleisiä menettelysäännöksiä muun verolainsäädännön kanssa.
Ajoneuvoveron määrään tai keskeisiin määräytymisperusteisiin ei ehdoteta olennaisia muutoksia. Kuitenkin vetolaitteella varustettujen kuorma-autojen ajoneuvovero määräytyisi jatkossa kuorma-auton kokonaismassan, akseliluvun ja vetolaitteen ominaisuuksien perusteella riippumatta siitä, käytetäänkö kuorma-autoa perävaunun vetämiseen vai ei.
Ehdotetut lait on tarkoitettu tulemaan voimaan 1.1.2028.
Vetolaitteen käytön vaikutus ajoneuvoveron määrään
Käyttövoimaveron vetolaiteosuus maksuunpannaan automaattisesti kuorma-auton käyttövoimaveron osana, jos kuorma-auto on varustettu perävaunun vetämiseen. Jos vetolaitetta ei käytetä, voi verovelvollinen nykyisin ilmoittaa siitä kuorma-autoa rekisteröitäessä, liikennekäyttöön oton yhteydessä tai ennen perävaunun käytön lopettamista. Jos vetolaitteellista kuorma-autoa halutaan käyttää uudelleen perävaunun vetämiseen, tulee siitä ilmoittaa vetolaiteilmoituksella ennen kuin vetolaite otetaan uudelleen käyttöön. Vetolaiteilmoitus tehdään sähköisesti tai sähköpostitse veroviranomaiselle taikka paikan päällä rekisteröintiä suorittavassa katsastustoimipaikassa. Vetolaiteilmoitusta ei voi tehdä takautuvasti.
Hallituksen esitysluonnoksen mukaan tehtiin ilmoitus vetolaitteen käyttämättömyydestä (vetolaitepoisto) vuonna 2025 noin 1 900 ajoneuvolle, mikä hallituksen esitysluonnoksen mukaan vastaa noin kolmea prosenttia kaikista rekisterissä olevista vetolaitteella varustetuista kuorma-autoista.
SKAL huomauttaa, että vetolaiteilmoituksen yleisyyttä arvioitaessa kantalukuna tulee käyttää liikennekäytössä olevia kuorma-autoja, ei kaikkia rekisterissä olevia kuorma-autoja. Rekisterissä olevalle, mutta liikennekäytöstä poistetulla kuorma-autolle vetolaiteilmoitusta ei luonnollisesti tehdä, jolloin koko rekisterissä olevaan kuorma-autokantaan ilmoitusten suhteuttaminen on epäloogista.
Rekisterissä oli kuorma-autoja vuoden 2025 lopussa kaikkiaan lähes 182 000 kappaletta, joista liikennekäytössä oli noin 89 000. Vuoden 2025 lopussa perävaunun vetoon soveltuvia kuorma-autoja oli liikennekäytössä noin 28 000 kappaletta. Näistä 22 600 oli varsinaisen tai keskiakseliperävaunun vetoon tarkoitettua.
Käytännössä vetolaiteilmoitus tehdään vain varsinaisen tai keskiakseliperävaunun vetoon tarkoitetulle kuorma-autolle, koska puoliperävaunun vetoon tarkoitetulle autolle ei vetolaitteen käytöstä poistamisen jälkeen jää mitään järkevää käyttötarkoitusta. Kun vetolaiteilmoituksen kohteena olevien autojen määrä suhteutetaan siihen joukkoon, johon vetolaiteilmoitus ylipäätään on ajoneuvoteknisesti mielekästä tehdä, on ilmoitusten osuus hallituksen esitysluonnoksessa mainitun kolmen prosentin sijaan yli kahdeksan prosenttia. Hallituksen esityksen perusteet ilmoitusten suhteellisen määrän osalta pohjautuvat virheelliseen logiikkaan, mikä ei tältä osin puolla esityksen edistämistä hallituksen esitykseksi.
Hallituksen esitysluonnoksessa tehtyjä vetolaiteilmoituksia on analysoitu seuraavasti: Tarkastelun perusteella kuorma-autot, joille on tehty vetolaitepoisto, poikkeavat jonkin verran keskimääräisestä vetolaitteella varustetusta kuorma-autosta. Ne ovat selvästi harvemmin puoliperävaunun vetoautoja. SKAL korostaa, että vetolaitteen käytön poistoilmoitus autolle, joka on varustettu vetopöydällä puoliperävaunun vetotarkoitukseen, on ajoneuvoteknisesti mieletön ratkaisu. Tällaiselle kuorma-autolle ei vetolaitteen poistoilmoituksen jälkeen jää mitään järkevää käyttötarkoitusta, kun tavaran kuljettaminen tällaisella autolla perustuu yksinomaan puoliperävaunun kytkemiseen autoon. SKAL tuokin esiin, että lakiehdotuksen perustelut osoittavat puutteellista näkemystä käytännön kuljetustoiminnasta ja ajoneuvotekniikasta.
Hallituksen esitysluonnoksessa edelleen todetaan seuraavaa: ”Vetolaitteella varustettuja kuorma-autoja käytetään pääasiassa raskaassa tavaraliikenteessä. Ne poikkeavat ominaisuuksiltaan pienemmistä jakeluautoista eivätkä siten ole teknisten ominaisuuksiensa ja käyttökustannustensa vuoksi yleensä tarkoituksenmukaisia pienemmissä kuljetuksissa myöskään ilman perävaunua. Kun lisäksi otetaan huomioon, että vetolaitepoistoja tehdään vain pienelle osalle vetolaitteella varustetuista kuorma-autoista ja että vetolaitepoiston merkitys jää yleensä vähäiseksi myös silloin, kun poisto tehdään, vetolaitepoiston mahdollisuudesta olisi perusteltua luopua.”
Edellä siteerattu perustelu osoittaa, että vetolaitteen poistoilmoituksen logiikkaa ei ole ymmärretty lakiluonnoksen valmistelussa. Tyypillinen tapaus, johon vetolaiteilmoitusta käytetään, on maansiirtoon tarkoitetut raskaat kuorma-autot. Niitä käytetään toisinaan perävaunun vetämiseen, kun maa-aineksia kuljetetaan pidempää matkaa sellaisiin kohteisiin, joihin perävaunun kanssa ns. kasetoinnin avulla maa-ainesten kuljetus on mahdollista. Saman hyvin raskaan, 4- tai 5-akselisen kuorma-auton käyttötarkoitus voi hetkessä muuttua siten, että se perustuu maa-ainesten kuljettamiseen ilman perävaunua, kuljetustehtävän ominaisuuksien vuoksi: lyhyt kuljetusetäisyys ja toimintaympäristön soveltumattomuus perävaunun kanssa kuljettamiseen. Nämä kuljetustehtävien vaihtelut voivat olla kestoltaan tunteja, päiviä, viikkoja tai kuukausia. Kuljetusyritys ei aina tiedä tietyntyyppisen, esim. ilman perävaunua toteutettavan, kuljetuskokonaisuuden kestoa.
Vetolaiteilmoitusmahdollisuus ei johda epätarkoituksenmukaisen kaluston käyttämiseen. Myös tienhoitotöitä kuten aurauksia tehdään sellaisella kalustolla, jolla tienhoitokauden ulkopuolella vedetään perävaunua.
Vetolaite kuuluu maansiirtoauton teknisiin ominaisuuksiin, jonka poistamiseen ei tule kannustaa verotuksellisista syistä. Vaikka maansiirtoautolla ei vedettäisi perävaunuja, näillä siirretään muun muassa työmaan sisällä parakkeja, aggregaatteja ja vesisäiliöitä. Maansiirtoautojen lisäksi vetolaiteilmoituksia on täysin luonnollista hyödyntää myös nosturiautoissa, joissa voi olla pitkäkestoisia työkokonaisuuksia ilman perävaunua, ja toisinaan perävaunun käyttötarvetta. Kappaletavara-autojen käyttötarkoitus voi sesonkiluonteisesti vaihtua perävaunun kera suoritettavasta runkoliikenteestä ilman perävaunua suoritettavaan jakeluliikenteeseen. Vetolaiteilmoitus osaltaan mahdollistaa kuljetuskaluston mahdollisimman tarkoituksenmukaista käyttöä, kun auton käyttövoimavero perustuu sen todelliseen käyttöön.
Vetolaiteilmoitusmahdolliseen vaikutuksia on hallituksen esitysluonnoksessa avattu seuraavasti: ”Vetolaitepoiston vaikutus veron määrään riippuu kuorma-auton ominaisuuksista, mutta tyypillisesti vetolaitepoisto pienentää päiväkohtaisen veron määrää noin 1,5–2,0 eurolla. Vuonna 2025 vetolaitepoistojakson keskimääräinen pituus oli noin 130 päivää, joten vetolaitepoiston mahdollisuudesta luopuminen lisäisi verorasitusta keskimäärin noin 250 eurolla vuodessa. Verorasituksen nousua voidaan pitää suhteellisen vähäisenä. Muutos koskisi vain noin kolmea prosenttia vetolaitteella varustetuista kuorma-autoista, joten sen vaikutus kuorma-autoliikenteen kustannuksiin jäisi kokonaisuutena vähäiseksi. Keskimääräisen ajoneuvoyhdistelmän vuotuisiin polttoainekustannuksiin suhteutettuna verorasituksen lisäys olisi alle puoli prosenttia.”
Kuten SKAL aiemmin tässä lausunnossa on todennut, muutos koskee kahdeksaa prosenttia siitä kalustosta, johon vetolaiteilmoitus on tarkoituksenmukaista tehdä, ja seitsemää prosenttia vetolaitteella ylipäätään varustetuista kuorma-autoista. 250 euron käyttäjäkohtaista kustannusten lisäystä ei tule hallituksen esitysluonnoksen mukaisesti vähätellä, eikä muutoksen vertaaminen vuotuisiin polttoainekuluihin ole loogista. Esimerkiksi neliakselisen maansiirtoauton ajoneuvovero on ilman perävaunun vetomahdollisuutta noin 900 euroa vuodessa ja perävaunun vetomahdollisuudella noin 1 700 euroa vuodessa. 250 euron veronkorotus tarkoittaisi noin 15–28 prosentin ajoneuvoveron korotusta tälle joukolle ilman asiallisia perusteita. Lähes 30 prosentin veronkorotusta ei voi pitää vähäisenä. Vain vähäisiä määriä autoa perävaunun vetämiseen käyttävällä yrityksellä neliakselin auton vuotuinen ajoneuvovero nousisi noin 1000 eurosta 1700 euroon, eli 70 prosenttia.
Edellä esiin tuoduin perustein SKAL edellyttää, että vetolaiteilmoituksen tekemismahdollisuudesta ei tule hallituksen esityksessä ehdotetulla tavalla luopua. Pahimmillaan vetolaiteilmoitusmahdollisuuden poistaminen johtaisi tilanteeseen, jossa vetolaitteita alettaisiin fyysisesti poistaa kuorma-autoista. Tämä olisi hyvin haitallinen kehityskulku Suomen huoltovarmuuden kannalta.
Esitys haitallinen poikkeusoloihin varautumisessa ja heikentää logistista kilpailukykyä
Esityksillä olisi haitallinen vaikutus Suomen poikkeusoloihin varautumisessa. Raskas maansiirtoauto vetolaitteella varustettuna on Suomen puolustuskyvyn kannalta yksi suorituskykyisimmästä kalustotyypistä, jolla voidaan suorittaa erilaisia tavarankuljetuksia ja myös raskaiden aseiden siirtoja vaativissa poikkeusoloissa. Näissä autoissa on tavallista kuorma-autoa suurempi maavara ja yleisesti kaksi vetävää akselia, joka mahdollistaa autolla liikennöinnin kuormattuna myös huonoissa olosuhteissa. Tässä maailmanpoliittisessa tilanteessa Suomessa ei pidä kevyin perustein tehdä lainsäädäntömuutoksia, jolla tällaisen kaluston määrää ja nopeaa käyttöönottokykyä perävaunun vetämiseen heikennettäisiin.
SKAL viittaa tässä yhteydessä keväällä 2026 julkaistuun Valtiontalouden tarkastusviraston tuloksellisuustarkastuskertomukseen ”Toimivien logistiikka- ja kuljetusketjujen varmistamisesta.” Tarkastusvirasto suosittaa mm. Liikenne- ja viestintäministeriön, valtiovarainministeriön ja valtioneuvoston kanslian tulisi kehittää varautumistoimien taloudellista arviointia, jotta päätöksenteolle muodostuu vahva tietopohja. Tämä tukee resurssien tarkoituksenmukaista kohdentamista esimerkiksi varautumiseen tarvittavan väyläinfrastruktuurin rakentamisen ja normaaliolojen logistiikan toimivuuden välillä. Päätöksenteossa tulee tuoda esiin selkeästi ja läpinäkyvästi sekä taloudelliset että muut mahdolliset perustelut. SKALin näkemyksen mukaan vetolaiteilmoituksen lopettamisen merkitystä Suomen varautumiselle ei ole esitystä valmisteltaessa otettu riittävästi huomioon.
Toteutuessaan tämä esitys heikentäisi osaltaan logistista kilpailukykyä lisäten yritysten kustannuksia. Koska vetolaiteilmoituksia hyödynnetään erityisesti maansiirtokalustossa, olisi ehdotetulla muutoksella rakennuskustannuksia kasvattava vaikutus, mitä ei voi pitää perusteltuna kehityskulkuna.
Vaihtoehto tavoitteiden toteuttamiseen
Mikäli vetolaiteilmoitusten tekemistä hyvin lyhyille ajanjaksoille halutaan vähentää, SKAL esittää, että vetolaiteilmoituksen tekoon määrätään sovellettavaksi samaa maksua kuin mitä sovelletaan autojen liikennekäytöstä poistolle ja -otolle.
Pakettiautojen käyttövoimavero
Hallituksen esitysluonnoksessa todetaan, että ”pakettiautojen käyttövoimaverolla ei ole vastaavaa polttoaineverotukseen liittyvää käyttökustannusten tasaamistarkoitusta kuin henkilöautojen käyttövoimaverolla, vaan sillä on pyritty yhdenmukaistamaan tavarankuljetukseen tarkoitettujen ajoneuvojen, eli suurten pakettiautojen ja kevyiden kuorma-autojen, verokohtelua sekä vähentämään epätarkoituksenmukaisia ja verotuksesta johtuvia ajoneuvoluokan muutoksia ja ajoneuvovalintoja.”
SKAL toteaa, että pääosin yritystoiminnassa ja ammattiliikenteessä käytettäviltä pakettiautoilta kerättävä käyttövoimavero on omiaan lisäämään yritystoiminnan kustannuksia ja on siten haitallinen Suomen talouden dynamiikalle. Pakettiauton käyttövoimavero on huomattavasti suurempi kuin ominaisuuksiltaan vastaavan kevyen kuorma-auton, mikä ohjaa ajoneuvojen kysyntää vain verotuksellisin perustein pakettiautoista kevyisiin kuorma-autoihin. Pakettiautoista kerätään lisäksi ajoneuvoveron perusveroa, mitä kuorma-autoilta ei kerätä.
Nykytilanne tarkoittaa sitä, että vuotuinen ajoneuvovero nousee huomattavasti siinä kohtaa, kun ajoneuvon koko pienenee kevyestä kuorma-autosta sitä pienempään pakettiautoon. Verokohtelu on tältä osin epälooginen. Mahdollisimman tasapuolinen verokohtelu ajoneuvoluokasta riippumatta varmistaisi parhaiten sen, että kaluston valinta perustuu sen ominaisuuksiin kaluston verokohtelun sijaan.
SKAL esittää, että pakettiauton käyttövoimaveron määrä muutetaan vastaamaan kevyen kuorma-auton käyttövoimaveron tasoa, eli sen taso lasketaan 0,9 sentistä 0,6 senttiin jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilolta. Tällä muutoksella osaltaan kevennettäisiin kevyen kuljetuskaluston kustannuksia samalla, kun kuorma-autoliikenteen kustannuksia alkaa alentaa valmistelussa oleva ammattidiesel.
SKALin lausuntoon yhtyy Kuljetuskeskusten liitto KKL ry
Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry
Anssi Kujala
toimitusjohtaja
Petri Murto
johtaja, asiantuntijapalvelut
Kuljetuskeskusten Liitto ry
Mika Laurén
puheenjohtaja
