Kuljetuskaluston käyttövoima oli tärkein tulevaisuuden teema jäsenten mielestä syyskuisessa strategiakyselyssämme. SKAL julkaisi alkuvuodesta käyttövoimaraportin ja teki jäsenkyselyn vaihtoehtoisista käyttövoimista. Käyttövoimakysymys oli esillä myös kesän SKAL Kuljetusbarometrissä ja lokakuun SKAL Forumissa. Lähdimme piirtämään karttaa neuvonantajapaneelin jäsenen Heikki Liimataisen kanssa.
Alkuvuoden käyttövoimakyselyssämme 83 prosenttia uusiutuvaa käyttövoimaa käyttävistä kuljetusyrityksistä kertoi valitsevansa energianlähteeksi kaasun. Vastaajina oli 182 jäsenyritystä, joilla on muutakin kuin dieselkalustoa. Puutteellinen tankkausinfra nähtiin pullonkaulana investoinneille, onhan Suomessa esimerkiksi nesteytetyn kaasun tankkausasemia alle 20. Myös asemien vikaherkkyys heikentää investointihaluja.
Latausinfran puutteet harmittavat myös sähköautoihin tähyäviä. Kalusto saattaa olla hankintahinnaltaan jopa kolminkertaista, ja jotta investoinnilla olisi jokin järkevä takaisinmaksuaika, täytyisi siitä voida ottaa maksimaalinen käyttöhyöty irti.
Yrityksille on siis suurempi kysymys kuin koskaan, mihin tavaraliikenteen käyttövoimakehitys on menossa ja millaiset toimintaedellytykset milläkin energialla on tulevaisuudessa. Kuljetusyrittäjä kutsui SKALin neuvonantajapaneelin jäsenen, Vernen professori Heikki Liimataisen valaisemaan aihetta.
Heikki Liimataisen mukaan on todennäköistä, että Euroopassa siirrytään sähkökuorma-autoihin:
- Uusien autojen päästöjen raja-arvoista tehdyt esitykset näyttävät menevän läpi ilman autovalmistajien vastustusta. Taustalla ovat EU:n taakanjakosektorin tiukat päästövelvoitteet. Sähköstä tulee sen perusteella vallitseva käyttövoima ennen pitkää.
Kuinka pitkästä ajasta puhutaan?
-Koko kuorma-autokannan uusiutumisessa puhutaan useasta vuosikymmenestä, varsinkin kiinteäkorisissa autoissa. Uusissa autoissa muutos voi olla hyvinkin nopea.
Missään päin maailmaa ei ole laajemmin sähköistä kuorma-autokantaa. Pisimmällä ollaan Kiinassa, jossa on runsaasti pienikokoisia sähkökuorma-autoja. Norjassa taas on kovat tavoitteet sähköiselle tavaraliikenteelle, mutta vielä pitkä matka toteutukseen, Liimatainen kuvaa. Sen sijaan linja-autoissa on edetty harppauksin:
-Suomessa esimerkiksi kaupunkilinja-autoissa siirtymä oli nopea. Ero sähköauton elinkaarikustannuksissa oli paljon dieseliä alhaisempi ja se valloitti markkinat. Näin voisi käydä jakelukuorma-autoissa, joissa riittää 200–300 km kantama.
Sähköyhdistelmiä tiestölle, jos latausinfraa lisätään
Suomessa liikennöivä ensimmäinen sähkö-HCT Lempäälän ja Vantaan välillä on Heikki Liimataisen mielestä merkittävä merkkipaalu, sillä se osoittaa, että akkuteknologia ei ole este. Sen sijaan suurteholatausinfran tulee kehittyä, jotta yhdistelmiä voidaan käyttää laajemmin Suomessa ja kaikissa kuljetustehtävissä. Mitä tiedämme siitä?
-Yhden takarajan luo EU:n AFIR-direktiivi vaihtoehtoisten käyttövoimien kehyksestä, jonka mukaan TEN-T-ydinverkolla pitää olla suurteholatausverkosto vuoteen 2030 mennessä. Se tarkoittaa meillä esimerkiksi nelos- ja E18-teitä.
Henkilöautojen lataustolppia ilmestyy katukuvaan tiuhaan tahtiin yksityisten yritysten pystyttäminä. Markkinat hoitavat ja syrjäseutuja tuetaan julkisin varoin. Entä ammattiliikenteessä?
-Sama logiikka. Avainpelureina toimivat olettavasti nykyisten rekkaparkkien palveluntarjoajat joko yksin tai yhteistyössä ajoneuvo- ja laturivalmistajien kanssa. Isojen yhdistelmien tarpeet määräävät sijaintia. Terminaalilatausasemiakin tultaneen näkemään useiden yritysten yhdessä rakentamina.
Viime vuosina on puhuttu paljon vedystä. Heikki Liimataisen mukaan on todennäköistä, että vedyllä on roolia raskaan kaluston liikuttelussa, mutta sen käyttö- ja valmistuskustannukset ovat korkeat ja vedyntuotantolaitoksiin pitää investoida. Vedyn kohtalo riippuu akkukemian kehityksestä:
-Jos akuista saadaan halvempia ja enemmän lataussyklejä kestäviä, eikä maksimimassa rajoita sähkön käyttöä, vedyn rooli voi jäädä vähäiseksi. AFIR-direktiivi vaatii tankkausinfraa myös vedylle. Sähkö olisi parempi käyttää sellaisenaan eikä vedyksi, synteettiseksi metaaniksi tai moottoripolttoaineeksi muunnettuna. Vety on sekundäärinen energian varastointitapa.
Vanhat kikat alentavat päästöjä tehokkaimmin
Käyttövoimakeskustelussa on kysymys päästöjen vähentämisestä. Heikki Liimataisen käyttämässä kaaviossa kuvataan logistisen ketjun päästövähennysmahdollisuuksia. Jalostimme sitä erottamalla osa-alueet, joihin kuljetusyritys voi tyypillisesti vaikuttaa.
-Kun tuotteita ja infraa suunnitellaan, ympäristövaikutuksia lukitaan jo silloin. Asiakkaalla ja markkinoilla on siinä merkittävä rooli. Tuohon ajoneuvoteknologian sisään kuuluu vielä polttoaineteknologia kuten HVO, ja se on päästövähennyskeinoista kallein, Liimatainen kuvaa.
Heikki Liimatainen nostaa edelleen ykköseksi taloudellisen ajotavan. Sen seurantaan kannattaisi luoda entistä paremmat valmiudet ja kannustimet ja poistaa kiirettä toimitusketjusta.
-Diplomityössäni vuosia sitten selvitin taloudellisen ajotavan merkitystä, ja se on säilynyt melko ennallaan. Kaupunkiajossa ero hyvän ja huonon kuljettajan polttoaineen kulutuksessa on noin 30 prosenttia ja maantieajossa noin 15–20 prosenttia.
Pitkiä ja painavia yhdistelmiä kannattaa puolustaa
Suomi ja suomalaiset kuljetusyritykset ovat jo tehneet valtavan harppauksen päästöjen vähentämiseksi vuoden 2013 mitta- ja massamuutoksen myötä, kun otettiin käyttöön 76 tonnin enimmäismassa ja HCT-kokeilut. Euroopassa ei tahdota uskoa, että HCT:t todella alentavat päästöjä ja parantavat myös turvallisuutta.
- Maksimimassojen korotuksesta tehtiin Vernessä tutkimus, jonka mukaan päästöt suhteessa kuljetettuun tonniin todellakin vähenivät. HCT-kokeiluissa jo ennen 2019 tutkittiin myös ajovakautta, eikä ongelmia havaittu. Se, että ajoneuvoja on vähemmän liikenteessä, parantaa myös liikenneturvallisuutta.
Uutinen sähkö-HCT:stä saattaa rohkaista sähköistä rekkaveturia harkitsevia, mutta harvempi yritys pystyy niin hintavaan hankintaan. Akuston ohella sähkökuorma-auton ostaja maksaa tuotantoprosessien kehittämiskuluja. Heikki Liimatainen seuraa akkukustannusten kehitystä säännöllisesti Bloomberg New Energy Financesta:
-Kun vuonna 2010 akun valmistuksen hinta oli 700 USD kilowattitunnilta, vuonna 2020 hinta oli laskenut 150 taalaan. Siihen lasku pysähtyi. Tällä hetkellä, jos autoon tarvitaan esimerkiksi 800 kwh akku, sen kustannus on 100 000 euroa. Sähköauton hintaa korottaa myös tuotantolinjojen rakentamisen ja uusimisen kustannukset, kun valmistajat ajavat ylös massatuotantoa. Tuotanto ei ole vielä kovin tehokasta.
Mitä kaikkia tekijöitä meillä kannattaisi ottaa huomioon vallitsevassa maailmantilanteessa tulevia energiamuotoja valittaessa?
-Suomessa tarvitaan tulevaisuudessa mahdollisimman monipuolista energiaa myös liikenteessä. Meidän ei tule tehdä itsestämme riippuvaisia dieselistä, biokaasusta, pelkästä sähköstä tai vedystäkään.
Vain noin vuosi NordStream-kaasuputken räjähdyksestä, 8. lokakuuta, vihamielinen taho vahingoitti Suomen ja Viron välistä kaasuputkea. Venäjä on iskenyt Ukrainan energiainfraan ja uhkaa muitakin maita. Miten varautunut Suomi on sabotaasiin?
-Maailmanpolitiikka on aina ollut energiapolitiikkaa ja huoltovarmuussabotaasit liittyvät usein energiajakeluun. Polttoaineesta ja kaasusta Suomella on huoltovarmuusvarastot, mutta yhteiskuntamme on täysin riippuvainen sähköstä. Jos muuntamoihin isketään, liikenteen käyttämä sähkö on murheista pienimpiä.
SKAL vaatii vaihtoehtoisten käyttövoimien latausinfran kehittämistä
SKAL julkaisi alkuvuonna 2023 raportin raskaan liikenteen käyttövoimaraportista. SKALin mukaan siirtymä uusiutuviin käyttövoimiin edellyttää riittävää valtakunnallista polttoaineiden jakeluinfraa sähkölle, kaasulle, vedylle ja muille mahdollisille energioille. Tämä sisältyy hallitusohjelmaan. SKAL on myös lähestynyt maakuntaliittoja ja Ely-keskuksia esityksellä huomioida raskaan kaluston lataus- ja taukopaikat kaikessa liikenteen suunnittelussa.
SKAL painottaa lähitulevaisuuden käyttövoimana kaasua, sillä se on osoittautunut hyväksi vaihtoehdoksi dieselille raskaassa kalustossa ja biokaasua tuotetaan myös kotimaassa.
Tekniikan tohtori Heikki Liimatainen toimii liikenne- ja kuljetusjärjestelmien professorina ja Liikenteen tutkimuskeskus Vernen johtajana Tampereen yliopistossa. Hän tutkii sähköistymisen, automaation ja digitalisaation vaikutuksia kestävään liikenteeseen, eli päästöihin, liikennetalouteen ja -turvallisuuteen.
