Rahtiliikenteen viherryttämispaketti julkaistaan arvioiden mukaan kesällä 2023. Paketti koostuu kolmesta tieliikenteen kannalta tärkeästä aloitteesta. Ne ovat liikenteen ja logistiikan päästöjen laskennan ja raportoinnin yhdenmukaistaminen, mitta- ja massadirektiivin uudistaminen ja yhdistettyjen kuljetusten direktiivin uudistaminen.
Liikenteen päästöjen laskentaa ja raportointia halutaan yhdenmukaistaa. SKALin mielestä ehdotus on suositeltava, sillä yhä useammat asiakkaat haluavat tarkempaa tietoa kuljetusten päästöistä.
SKALin logistiikkajohtaja Pekka Aaltonen korostaa, että tavoiteltavaa olisi, että päästöt pystytään kohdistamaan suoritteelle eli tonnikilometreille. Pakokaasupäästöjen lisäksi tulisi ennen pitkää tavoitella energian koko elinkaarta, eli myös energian tuotannosta ja käytöstä aiheutuvia päästöjä.
Päästötietojen tasossa tulisi edetä vaiheittain. Kaikilla ei ole samanlaisia edellytyksiä laskea tarkkoja päästöjä nopeasti.
- Yhdenmukaisuuden nimissä ei ole myöskään kohtuullista vaatia jo omin voimin edistyneitä siirtymään nopeasti toiseen laskentamalliin. Realistisena ratkaisuna voisi olla, että järjestelmä sallisi eritasoiset raportoinnit, joita voidaan yhdistää, kun lasketaan esimerkiksi moniportaisten logistiikkaketjujen päästöjä. Aikaa myöten laskenta sitten tarkentuu, sanoo Aaltonen.
Energiatehokkaat ratkaisut otettava vahvemmin käyttöön
EU:n lainsäädännöstä tulee painetta vähentää liikenteen päästöjä, ja se tuo kuljetusalalle mittavia kustannuspaineita. Komissio aloitti vuonna 2022 mitta- ja massadirektiivin uudistamistyön. Sen valmistelussa on arvioitu muun muassa sitä, varmistaako nykyinen direktiivi sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan, parantavatko nämä ajoneuvot ympäristönsuojelun tasoa ja turvaavat samalla liikenneturvallisuuden.
SKAL korostaa, että energiatehokkaat ratkaisut on tunnistettava myös EU-päätöksenteossa. Suomella on jo käytössään muun muassa EU-alueen suurimmat mitat ja massat. Ne tuovat energiatehokkuutta ja vähentävät päästöjä.
| SKALin tavoitteet: • Suomessa on voitava säilyttää edelleen nyt käytössä olevat mitat ja massat • Suomessa on nykysäädösten mukaan mahdollista koota ajoneuvoyhdistelmä maksimimittojen ja -massojen puitteissa varsin vapaasti. Pitkien ja painavien yhdistelmien käyttöoikeutta niin kansallisesti kuin rajat ylittävässä liikenteessäkään ei direktiiviuudistuksessa tule rajata tarkoin määritellyistä moduuliyksiköistä koottuihin ajoneuvoyhdistelmiin. • Direktiivin uudistaminen pitää sisällään riskin siitä, että uudistuksessa määriteltäisiin tarkasti ne moduuliyhdistelmätyypit, joilla rajat ylittävää liikennettä voi harjoittaa. Tällä olisi suuri haitallinen vaikutus esimerkiksi Suomen ja Ruotsin väliselle liikenteelle. • Pitkien ja painavien ajoneuvoyhdistelmien käyttöoikeutta ei tule rajata vaihtoehtoisiin käyttövoimiin tai yhdistettyihin kuljetuksiin. • On tiedostettava, että Suomen nykyiset mitta- ja massasäädökset ovat hyvin yksilölliset, eikä niillä ole enää suoraa yhteyttä direktiivin säädösten kanssa. Alla esimerkkejä Suomen säädösten ja direktiivin eroista. • Kuorma-auton suurin sallittu pituus Suomessa 13 m (direktiivi 12 m). • Puoliperävaunun suurin sallittu vetopituus Suomessa 18 m (direktiivi 12 m). • Puoliperävaunuyhdistelmän suurin sallittu pituus Suomessa 23 m (direktiivi 16,5 m). • Lukuisilla eri variaatioilla suurin sallittu yhdistelmäpituus 34,5 metriä. Direktiivin perusoletus 16,5 m / 18,75 m, mistä ylöspäin voi poiketa moduuliperiaatteella. • Rajat ylittävän liikenteen tulee jatkossakin olla mahdollista sellaisilla yhdistelmillä, jotka ovat käytössä rajan molemmilla puolilla. |
Jäsenmaiden erilaiset olosuhteet huomioitava EU-päätöksenteossa
Yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin tarkoitus on luoda keinoja tieliikenteen ruuhkautumiseen, ympäristöön ja liikenneturvallisuuteen liittyvien ongelmien ratkaisemiseksi. Direktiivin uudistamisen tavoitteena on rautateiden, lyhyen matkan merenkulun ja sisävesiliikenteen osuuden kasvattaminen koko tavaraliikenteestä. Tarkistuksella pyritään laajentamalla tukien soveltamisalaa, lisäämällä tukitoimenpiteiden valinnanvaraa sekä tasoa ja kannustamalla siten toimijoita käyttämään yhä enemmän intermodaalista tai multimodaalista liikennettä EU:ssa.
SKALin mukaan perusperiaatteen tulee olla, että kaikkia kuljetusmuotoja on kohdeltava tasavertaisesti.
- On tärkeää, että EU:n liikennelinjauksissa huomioidaan jäsenmaiden erilaiset olosuhteet, kuten Suomen syrjäinen sijainti. Suomalaisyrityksillä on jo nyt suuremmat logistiikkakustannukset kuin monilla kilpailijamailla. Jotta Suomi pystyy kytkeytymään vahvemmin EU:n sisämarkkinoihin, on logistiikan oltava tehokkaassa kunnossa. Keski-Euroopan ongelmia, joita Suomessa ei esiinny, ei täällä ole tarpeen ratkaista siellä käytettävillä keinoilla. Esimerkiksi pääteiden ruuhkaisuus ei ole Suomessa erityinen ongelma tällä hetkellä, sanoo SKALin edunvalvontajohtaja Ari Herrala.
| SKALin tavoitteet: · Kaikkia kuljetusmuotoja kohdeltava tasavertaisesti, ei saa johtaa keinotekoiseen työnjakoon/siirtymään liikennemuotojen välillä (violent modal shift). · Maantiekuljetusosuuden enimmäismatkan määrittely – todelliset logistiset tarpeet analysoitava. · Kabotaasirajoitus yhdistettyjen kuljetusten maaosuudella oltava mahdollista jatkossakin. · Ei tarpeettomia hankkeita, kuten investointeja jo aiemmin nykytilanteessa toimimattomiksi todettuihin järjestelmiin kuten rekat junaan · Tulee välttää se, että asetetaan joillekin kuljetuksille (kaluston koko, matkan pituus) velvollisuuksia yhdistettyjen kuljetusten käyttöön. |
Raskaan kaluston hiilidioksidipäästönormeihin esitetään tiukennuksia
Komissio on antanut esityksen hiilidioksidipäästönormien muuttamisesta uusille raskaille ajoneuvoille (raskaan kaluston CO2-raja-arvoasetus). Esitys on tuomassa sääntelyn piiriin useita sellaisia ajoneuvoryhmiä, jotka ovat EU-markkinassa pieniä, mutta Suomen logistisen järjestelmän kannalta olennaisen tärkeitä.
Asetus velvoittaa ajoneuvovalmistajia, jotka saattavat EU-markkinoille raskasta kalustoa. Komission ehdotuksen mukaan raja-arvoja kiristettäisiin niin, että EU-tasolla vuodesta 2030 lähtien uusien raskaiden ajoneuvojen päästöt vähenisivät 45 prosenttia, vuodesta 2035 lähtien 65 prosenttia ja vuodesta 2040 lähtien 90 prosenttia verrattuna vuoteen 2019.
Tällä hetkellä vuoden 2030 tavoitteena on 30 prosentin ja vuoden 2025 tavoitteena 15 prosentin päästövähennys. Vuoden 2025 tavoitetta ei esitetä muutettavaksi, jotta autoteollisuuden investointien tuotekehityssykli huomioitaisiin.
SKALin edunvalvontajohtaja Ari Herrala korostaa, että vaarana on, että muutokset nostavat kuljetusyritysten investointikustannuksia enemmän kuin on ennakoitu, ja se heijastuu kaupan ja teollisuuden kuljetuskustannuksiin.
- Suomen kuorma-autokannan osalta ongelmallista on, että sääntelyn piiriin tulisivat 6x4- ja 8x4-akselikonfiguraation kuorma-autot, joita käytetään raskaimmissa ajoneuvoyhdistelmissä. Suomessa neliakselisten kuorma-autojen kuljetustehtävät poikkeavat huomattavasti vastaavien ajoneuvoryhmien autojen Keski-Euroopan käyttökohteista, sanoo Herrala.
- Esimerkiksi 8x4-kuorma-autot ovat muualla Euroopassa pääosin maansiirtoautoja, kun Suomessa niitä käytetään pääosin raskaita ajoneuvoyhdistelmiä vetävinä kuorma-autoina, hän jatkaa.
Herralan mukaan sääntelyssä ei ole huomioitu kansallisesti sovellettavia suurempia mittoja ja massoja. Simulointijärjestelmä ei havaitse suurempien mittojen ja massojen mahdollistamaa energiatehokkuuden paranemista, jossa samalla ajoneuvokilometrien määrällä voidaan kuljettaa huomattavasti suurempi määrä tonnikilometrejä.
Suomessa tärkeiden ajoneuvoyhdistelmiä vetävien kuorma-autojen ajoneuvoryhmät (11, 12 (6x4) ja 16 (8x4)) tulee rajata pois soveltamisalasta tai näistä ryhmistä ne autot, joiden kokonaismassa tai yhdistelmämassa ylittää tietyn rajan, esimerkiksi kuorma-auton kokonaismassa 32 tonnia tai ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassa 60 tonnia. Soveltamisalan ulkopuolelle tulee jättää ainakin kaikki yli 60 tonnin yhdistelmää vetävät ajoneuvot
Herrala muistuttaa, että esityksen mukainen vuodelle 2040 esitettävä 90 prosentin päästövähennystavoite on erittäin tiukka. Vaarana on se, että polttomoottorilla varustettujen kuorma-autojen hinnat nousevat kohtuuttomasti, eikä niitä riitä kaikkiin EU-maihin.
- Teknologianeutraalius tulee muistaa ja sähkön ja vedyn rinnalla raskaan kaluston käyttövoimina tulee voida käyttää myös uusiutuvaa metaania ja nestemäisiä uusiutuvia polttoaineita, Herrala sanoo.
Ajankohtaista EU:ssa
Eurovaalit järjestetään ensi vuonna. Siksi on tärkeää, että katseet suunnataan jo tulevan komission agendalle.
SKALin tuore EU-ohjelma määrittelee liikenne- ja logistiikka-alan tavoitteet vuosille 2023–2024, mutta suuntaa katseet myös pidemmälle. Tiivis tietopaketti on luettavissa SKALin verkkosivuilla.
