Vuoden 2008 talouskriisistä seurasi kuljetusmäärien romahdus. Kysynnän lasku ja tarjolla oleva ylikapasiteetti loivat alalle pattitilanteen, joka on nakertanut kannattavuutta vuosien ajan. Kun Suomi rukkasi kalustokokoa 2013, moni yritys kaatui, koska ei kyennyt investoimaan isompaan kalustoon ja säilyttämään kilpailukykyään. Myös energiatehokkuusvaatimukset ovat vaikuttaneet kaluston käyttöarvoon.
SKAL Kuljetusbarometri osoittaa, että kuljetusten kysyntä on elpynyt jo vuoden 2011 tasolle, mutta kannattavuus ei. Moni yritys kamppailee tilanteensa kanssa tilikaudesta toiseen. Jotta arvelut kannattavuuden taustoista eivät jäisi mutu-asteelle, SKAL ja Kuorma-autoliikenteen Volvo Säätiö teettivät Turun yliopistolla selvityksen. Tapasimme selvityksestä vastanneen tutkijatohtori Tomi Solakiven Helsingissä.
Kuljetusyrityksen suurimman asiakkaan osuus kokonaisliikevaihdosta suhteutettuna yrityksen alhaisina pidettäviin kannattavuuden tunnuslukuihin vuonna 2015.Milloin ja miten tutkimus tehtiin?
– Syksyllä 2017. Olin päävastuussa aineistojen määrittelystä ja selvityksen tekemisestä. Professori Lauri Ojala toimi mentorina ja tutkimusassistentti Mikko Harteela avusti. Tavoitteenamme oli tarkastella kuljetusyritysten taloutta kolmesta eri näkökulmista. Pääoman tuotto eli ROA (Return on Assets) kertoo, kuinka hyvin yrityksen liiketoiminta kannattaa. Maksuvalmius kertoo, kuinka yritys pystyy hoitamaan maksunsa. Kolmantena tarkastelimme velkaisuutta, ja näiden kolmen tekijän keskinäistä yhteyttä.
Selvititte 4 000 kuljetusyrityksen taloudellisia tunnuslukuja. Miten juuri nämä kohdeyritykset seuloutuivat tutkimukseen?
– Vertailimme saatavilla olevia tilinpäätöstietokantoja. Orbis-tietokannassa oli 4 000 yritystä, joiden toimialaluokitus oli tieliikenteen tavarankuljetus (H4941). Lisäksi Orbis on helppokäyttöinen tietokanta, jossa on pitkiä aikasarjoja, joten valitsimme sen.
Olitko yllättynyt tutkimuksen tuloksista?
– Osittain kyllä. Tunnen kuljetusyritysten tilanteen pitkältä ajalta, mutta kannattavuusvaikeuksien määrä yllätti jossain määrin. Olin myös yllättynyt aineiston moninaisuudesta. Maanteiden tavaraliikenne on äärimmäisen kilpailtu perustoiminta, joka on Suomessa ainutlaatuisen mikroyritysvaltaista. Jotkin selvityksen löydöksistä olivat ristiriitaisia, ja meidän piti etsiä selityksiä tekijöille.
Mitkä kaikki seikat vaikuttavat kuljetusyrityksen kannattavuuteen?
– Kaikki ne tavat, joilla yritys pystyy pääomaansa hyödyntämään, oli se sitten aineellista tai aineetonta, ja lisäksi se hinta, jonka pystyy palveluistaan asiakkaalta saamaan. Tässä toimii klassinen kuvio: mitä enemmän, mitä parempaan hintaan myyt ja mitä alhaisemmin kustannuksin palvelusi tuotat, sitä paremman tuoton saat.
Kuvaajien perusteella näyttäisi siltä, että kuljetusyrityksen koko auttaa sitä toimimaan kannattavammin. Mikä tätä selittää?
– Koko auttaa. Sen avulla voi esimerkiksi parantaa käyttö- ja täyttöastetta ja lisätä tehokkuutta, jos hyödyntää kalustoaan optimaalisesti, ja lisäksi saavuttaa parempaa neuvotteluvoimaan asiakkaisiin päin. Toisaalta jollain niche-markkinoilla voi toimia hyvinkin kannattavasti pienikin toimija, jolla on asiakassuhteet ja kyseinen markkina hallussaan.
Yrityksen suoritealan vaikutus kannattavuuden tunnuslukuihin vuonna 2015. Current ratio kuvaa maksuvalmiutta ja gearing velkaantumisastetta.Miksi toimitusketjun alkupään kuljetuksia hoitavat yritykset kannattavat vähemmän?
– Arvo kertyy ketjun loppupäähän, jossa ovat loppuasiakkaat toimitustarpeineen. Myyjälle on tärkeää saada tavarat ripeästi asiakkaille, sillä poikkeamat ketjussa voivat tulla kalliiksi. Sen sijaan alkutuotannon kuljetuksissa, kaukana loppuasiakkaasta, kuljetuksen tuoma arvonlisäys on alemmalla tasolla, ja tämä heijastuu valitettavasti myös itse palvelun arvostukseen. Siellä ei toimituksen laatu ole välttämättä niin keskeisessä asemassa kuin toimitusketjun loppupäässä. Puhutaan myös piiskavaikutuksesta. Sillä tarkoitetaan toimitusketjun loppupäässä esitettyjä vaatimuksia, joiden vaikutus tuntuu ketjun alkupäässä moninkertaisena.
Jos yrityksellä on kolme asiakasta, joista yksi vastaa esimerkiksi 90 prosenttia liikevaihdosta, luulisi sen olevan haavoittuvainen. Näin ei kuitenkaan näytä olevan kannattavuustarkastelussa. Miksi ei?
– Tätä ei voi yksiselitteisesti nähdä näin. Riippuvuus yksittäisestä asiakkaasta on monipiippuinen asia. Se voi heikentää kuljetusyritystä riskimielessä, mutta toisaalta tällaisessa tilanteessa asiakkaalla voi olla tavanomaista suurempi kiinnostus siihen, että alihankkija voi hyvin. Toimitusvarmuus ja laatu sekä asiakkaan prosessien ja tarpeiden syvällinen tuntemus voivat olla kustannuksia tärkeämpiä tekijöitä.
Kuljetusyrityksen asiakkaan asema arvoketjussa ja sen heijastuminen kannattavuuden tunnuslukuihin vuonna 2015.Onko yrityksen sijainnilla tai suoritealalla merkitystä sen kannattavuudelle?
– Suoranaisesti ei, mutta jos yritys toimii sopivasti jollain niche-markkina-alueella, sijainnilla on luonnollisesti isompi merkitys. Suoritealalla on jo enemmän merkitystä. Yleisesti ottaen lähempänä bulkkituotantoa ja perustehtävää toimitusehdoista voi olla vaikeampi neuvotella kuin erikoisosaamisen ja aikatauluherkän suoritealan kuljetuksissa.
Velkaantuneisuusaste ei ole yhteydessä kannattavuuteen. Totta vai tarua?
– Totta. Suoranaista yhteyttä ei ole. Velkainen yritys voi toimia hyvinkin kannattavasti. Esimerkiksi suomalaiset kotitaloudet ovat varsin velkaisia, mutta enemmistö voi hyvin. Pitkälti sama pätee yrityksiin.
Mitä neuvoisit kuljetusyritykselle, joka kamppailee kannattavuutensa kanssa vuodesta toiseen?
– Perusbisneksen kannattavuutta voi olla vaikea parantaa tuomatta pöytään mitään uutta. Omaa neuvotteluasemaansa voi parantaa esimerkiksi lisäämällä palveluvalikoimaa ja luomalla sellaisia palveluita, joilla sitouttaa asiakasta tiiviimmin. Tämän rinnalla on kaikki se, mitä yritys voi sisäisesti tehdä tehostaakseen toimintaansa. Jos tehostamiskohteita on vaikea itse hahmottaa, yrittäjää voi auttaa lisäkoulutus, erilaiset yrittäjyyden tukiohjelmat tai vaikka ostettu konsulttiapu.
