– Koska liikenteen verotuksessa yksikin muutettu osatekijä vaikuttaa toiseen. Huoli ilmastonmuutoksesta ja EU:n päästövähennystavoitteet ovat näkyvästi esillä julkisessa keskustelussa. Tutkimuslaitoksilta on tilattu rivakkaan tahtiin raportteja ja skenaariotutkimuksia, joista on saatu lööppejä ja studiokeskusteluja. Tutkimuksiin sisältyy eittämättä asiantuntemusta, mutta kotimaisen tavaraliikenteen rakenteeseen ei niissä ole riittävän syvällisesti perehdytty.
Esimerkiksi hallituksen päätös nostaa parafiinisen dieselöljyn verotusta osana yritystukien lakkauttamista nähdään SKAL:issa vääränä ja ristiriitaisena ratkaisuna, joka vain lisäisi dieselkaluston lähipäästöjä. Parafiinisen dieselin alemmalla verokannalla on kestävät perusteet, sillä sen ansiosta dieselkalustoon voidaan tankata lähipäästöiltään puhtaampaa polttoainetta. Hallituksen linjaus ei ole kestävä, ja SKAL:n mielestä parafiinisen dieselin alemman verokannan poistamista tulee harkita uudelleen tarkoilla vaikutusarvioilla.
Verotuksen uudistuksessa pitäisikin tarkastella kriittisesti yritystuen käsitettä. Diesel on logistiikan tuotannontekijä, jonka mahdollisimman alhainen verotaso on Suomen etu. Dieselin bensiiniä alempaa verokantaa voitaisiin tarkastella yritystukena vain, jos bensiini olisi yritystoiminnassa yleisesti käytettävä polttoaine, pohtii tavaraliikenteen käyttövoimiin ja verotukseen SKAL:ssa perehtynyt johtaja Petri Murto.
Valtion rahoitustarpeet eivät pitkällätähtäimellä toteudu
Tieliikenteeltä kerätty veropotti on tällä hetkellä kokonaisuudessaan noin 8 miljardia euroa vuodessa. Se on kasvanut 2010-luvulla 1,3 miljardia euroa. Raskaalta liikenteeltä kerätty potti, noin 2,7 miljardia euroa, muodostaa suuren osan kuljetusyritysten kustannuksista ja vaikuttaa suoraan kotimaiseen kilpailukykyyn. Siitä 600 miljoonaa euroa koostuu yksinomaan polttoaineverosta.
– Suomalaisten kuljetusyritysten kilpailtavana on ulkomainen liikenne ja ulkomaan markkinat, Petri Murto muistuttaa.
Hallituksen esityksessä fossiilisen dieselöljyn polttoaineveroa esitetään korotettavaksi 6,46 senttiä litralta elokuusta 2020 alkaen. Uusiutuvista raaka-aineista valmistetun biopolttoaineiden litrakohtainen veronkorotus jäisi pienemmäksi.
– Nyt ollaan korottamassa sekä energiasisältöveroa että hiilidioksidiveroa. Kustannusvaikutus kuorma- ja pakettiautoliikenteeseen olisi kustannusindeksin mukaan +1,2 prosenttia, perävaunuyhdistelmille +1,4 prosenttia.
Suomen valtio verottaa ns. fiskaalisista syistä, rahoittaakseen julkista sektoria. Liikenteessä fiskaalista mallia on sovellettu saastuttaja maksaa -periaatteella. Niinpä esimerkiksi puhtaaksi luokiteltua biokaasua ei veroteta lainkaan liikennepolttoaineena.
Kun kulutus siirtyy enemmän alhaisesti verotettuihin polttoaineisiin tai sähköön, valtion fiskaaliset tarpeet eivät täyty nykyisellä veromallilla. Syntyy riski sille, että ajaudumme hallitsemattomaan veronkorotuskierteeseen. Siksi tarvitaan liikenteen verotuksen tiekartta, Petri Murto kiteyttää.
SKAL:n kaaviosta ilmenee, miten eri käyttövoimien verokohtelu toteutuu tällä hetkellä eri ajoneuvoluokissa. Perinteistä dieselkalustoa verotetaan huomattavasti enemmän kuin niin kutsuttuja vaihtoehtoisia polttoaineita, vaikka dieselkuorma-autoon tankattaisiin jätteistä tehtyä uusiutuvaa dieseliä.
Meitä kuunneltiin
SKAL oli dieselin polttoaineveron korotuksesta kuultavana eduskunnassa ja painotti dieselin roolia tavaraliikenteen nykyiset massat huomioiden.
Liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunnossa sanotaan muun muassa näin: ”Asiantuntijakuulemisessa usea taho on kiinnittänyt valiokunnan huomiota polttoaineverotukseen. Suomalaisen kuljetuskaluston ominaisuudet ja kokonaismassat huomioiden pääasiallinen käyttövoima on vielä lähivuosikymmenten ajan nestemäinen diesel. Polttoaineveron korotusesityksen vaikutukset näkyvät voimaan astuessaan sekä kansalaisten ja kuluttajien lisääntyvinä kuluina että kuljetusalan ja elinkeinoelämän lisäkuluina ja kilpailukyvyn heikkenemisenä. Valiokunta kiinnittää valtiovarainvaliokunnan huomiota polttoainekustannusten korotusten kielteisiin vaikutuksiin ja pitää erittäin tärkeänä, että harkitusti ja selvityksiin perustuen valmistellaan liikenteen osalta verotuksen kokonaisuudistus kansalaisten liikkumisen ja kuljetusalan toimintaedellytykset huomioon ottaen.”SKAL liikenteen vähähiilisyysselvityksissä
SKAL tekee itsenäistä selvitystyötä tavaraliikenteen päästövähennysmahdollisuuksista ja niiden kustannusvaikutuksista. Meidän on oltava mukana keskustelussa vahvoin perusteluin ja laskelmin, sillä päätöksiä tehdään nyt rivakasti ja mutu-tuntumalla ei pärjää.
Oman selvitystyönsä ohella SKAL osallistuu muun muassa Moottoriliikenteen Keskusjärjestön työhön liikennesektorin kokonaisnäkemyksen muodostamiseksi. Lisäksi olemme kutsuttuna jäsenenä viranomaisvetoisissa työryhmissä, joihin ei suinkaan kutsuta kaikkia. Moni arvostettu toimija on jäänyt työryhmien ulkopuolelle.
Yksi tuoreimmista työryhmistä on EU:n puhtaita julkisia ajoneuvohankintoja koskevan direktiivin muutosta Suomessa valmisteleva työryhmä, jossa SKAL on mukana. Työryhmän tavoitteet herättivät tuoreeltaan kysymyksiä jäsenistössä, kun tiedotimme siitä.SKAL:ia työryhmässä edustava edunvalvontajohtaja Ari Herrala auttoi Kuljetusyrittäjää tiivistämään työryhmän sisällön:
Kyse on direktiivimuutoksesta, jota on alettava soveltaa EU-jäsenmaissa kesäkuussa 2021.Kyseessä on olemassa oleva direktiivi, joka on säädellyt julkisen sektorin eli lähinnä valtion ja kuntien ajoneuvohankintoja.Direktiiviuudistuksessa (06/2021 alkaen) hankintaehtoja kiristetään ja vaatimukset laajenevat niin, että ne koskevat jossain määrin myös julkisen sektorin hankkimia tiettyjä kuljetuspalveluita - kuten jätekuljetuksia ja postinkuljetusta. Vaikutus on suurin linja-autoliikenteessä.Direktiivi velvoittaa EU-jäsenmailta, että niissä tietyin prosenttiosuuksin käytetään ”puhtaita ajoneuvoja”. Vaatimukset puhtaille ajoneuvoille ovat yksityiskohtaiset ja ne kiristyvät jaksoittain.Jäsenmaat määrittelevät itse, miten ne tarkalleen ottaen toteuttavat direktiivin vaatimuksia - kunhan kokonaisuutena jäsenmaan hankinnoista tietty osa täyttää ”puhtaiden ajoneuvojen” vaatimukset.Direktiivimuutoksen velvoitteet koskevat vain hankintasopimuksia, jotka tehdään 20. kesäkuuta 2021 alkaen.Liikenne- ja viestintäministeriön asettama työryhmä kokoontui ensimmäistä kertaa 18.11.2019. Sen toimikausi jatkuu elokuun 2020 loppuun.Tällä hetkellä emme vielä tiedä, miten LVM on suunnitellut toteuttavansa direktiivin vaatimuksia. Hallitusohjelman perusteella tavoitteet vähentää liikenteen päästöjä ovat kovat, joten on todennäköistä, että tavaraliikenteeltäkin odotetaan toimenpiteitä.Teemme asiassa tiivistä yhteistyötä mm. SKAL:n Ympäristöyritysten jaoston kanssa.Tavoitteemme on vaikuttaa toimeenpanoon niin, että Suomi ei esimerkiksi ylittäisi direktiivin vaatimuksia niitä kireämmillä säädöksillä, ja ettei jokin yksittäinen liikenteenharjoittajien ryhmä joutuisi kohtuuttomien vaatimusten kohteeksi.SKAL on kutsuttu mukaan myös liikenne- ja viestintäministeriön ”fossiilittoman liikenteen tiekartta” -työryhmään, joka alkaa työskennellä samanaikaisesti em. ryhmän kanssa. Ari Herrala on SKAL:n edustaja siinäkin. Mukana on muita liikenteen sidosryhmiä, kuten Autoliitto, Logistiikkayritysten liitto, Taksiliitto, VR-Yhtymä ja Pyöräliitto sekä esimerkiksi Energiateollisuus, Finavia, Kuntaliitto, Luonnonsuojeluliitto, Ilmastopaneeli, Sitra ja VTT.
