Komission puheenjohtaja Ursula von der Leyen vahvisti uuden, kiristetyn tavoitteen asettamisen EU:n tilaa käsittelevässä puheessaan syyskuun puolivälissä. Ilmastosta ja energiasta vastaavat komissaarit Frans Timmermans ja Kadri Simson ryydittivät sanomaa omilla ulostuloillaan. Eurooppalaista ilmastolakia ehdotetaan muutettavaksi siten, että vuotta 2030 koskevaa välivaiheen päästövähennystavoitetta nostetaan 40:sta 55 prosenttiin matkalla kohti EU:n puhdasta ilmastoneutraaliutta vuonna 2050. Perusteena tälle odotetulle tiukennukselle on laaja Euroopan talous-, yhteiskunta- ja ympäristövaikutuksiin pureutunut arvio, joka komission mukaan osoitti kunnianhimoisemman tavoitteen realistisuuden ja hyödyt.
Tavoitteen kiristäminen tarkoittaa samalla sitä, että suuri osa EU:n ilmasto- ja energialainsäädännöstä arvioidaan kesään 2021 mennessä uudelleen ja muutoksia tullaan näkemään laajasti eri aloilla, muiden muassa energian verotuksessa sekä päästökaupassa. Ja varmuudella myös liikenteen saralla.
Liikenteen kokonaispäästöistä karsittava 90 prosenttia
Koko liikennesektorin – tieliikenteen, ilmailun, meri- ja sisävesiliikenteen sekä raideliikenteen – osuus EU:n kasvihuonepäästöistä on kutakuinkin neljännes. Sitä on tarkoitus leikata 90 prosenttia GreenDealin, EU:n Vihreän kehityksen ohjelman, keinoin mainittuun hiilineutraaliin tavoitevuoteen 2050 mennessä. Kestävää liikkumista pyritään edistämään sisämarkkinoilla monin eri tavoin: digitaalisuuden ja älykkäiden liikenneratkaisujen avulla, painottamalla liikenteen hinnoittelussa ympäristövaikutuksia ja -rasitetta sekä lisäämällä tuntuvasti liikenteen vaihtoehtoisten polttoaineiden tarjontaa ja edistämällä niiden saatavuutta kattavalla jakeluverkostolla. Myös liikennemuotojen väliseen työnjakoon haluttaisiin puuttua käyttäen perusteena ympäristökuormituksia. Jälleen kerran.
Hiilineutraaliin tavoitteeseen tähtäävien toimien yhdenmukaistaminen EU-tasolla on tarpeen, sillä jäsenmaiden tulokset päästösäästöjen saralla ovat rehellisyyden nimissä kaikkea muuta kuin yhteismitallisia. Vertailtaessa liikenteen kasvihuonepäästöjen kehitystä viimeisten kolmen vuosikymmenen (tarkasteluvuosi 1990) ajalta voi vain todeta, että EU27-maissa on edetty varsin eri tahtia. Kun Ruotsissa on kyetty supistamaan liikenteen kasvihuonepäästöjen kokonaismäärää vuodesta 1990 viidellä prosentilla, edustaa toista ääripäätä liikenteen hiilijalanjälkeään samassa ajassa 205 prosentilla kasvattanut Puola. Luvut osoittavat lähes kaikkein osalta lisäystä, Suomi sijoittuu vajaan 4 prosentin hiilipäästöjen lisäyksellään EU-maiden vertailussa neljänneksi ja täten parhaiden kasvun kurissa pitäjien joukkoon.
Suomi on liikenteen päästöjenhillitsemisessä EU:n parhaiden joukossa.
Maantieliikenne polttopisteessä
Maantieliikenteen on laskettu vastaavan EU:n liikenteen koko hiilidioksidituotoksesta noin 70 prosenttia. Tästä maanteiden ammattimaisen tavara- ja henkilöliikenteen, täsmennetymmin kuorma-auto- ja linja-autokuljetusten, yhteenlaskettu osuus on reilu neljännes. Leijonanosa tiestön hiilirasitteesta on siis peräisin kevyemmistä ajoneuvoista.
Tieliikenteen rooli on EU-tasolla niin keskeinen, että sen osalta on myös päästösäästöjen keinovalikoimaan tehtävä erityissatsauksia. Pinon päällimmäisenä ovat horisontaaliset, kaikkia kuljetusmuotoja koskevat EU:n ylätason suuntaviivat. Yhteisön liikennepolitiikkaa vuodesta 2011 linjannutta Valkoista kirjaa ollaan uudistamassa ja sen rinnalle laaditaan älykkään ja kestävän liikkuvuuden strategia, joka ulottuu syvälle eri kuljetusmuotojen ympäristö- ja ilmastovaikutuksiin sekä päästölähteisiin. Tavaraliikenteen kuvakulmasta EU:n liikennepoliittisten linjausten keskiössä on analyysi siitä, miten realistista olisi toteuttaa ikuisuustavoite ja koettaa muuttaa näkyvästi kuljetusmuotojen välistä työnjakoa. Maantieliikenteen volyymien siirto esimerkiksi rautateille ja sisävesiliikenteeseen on toistuvasti innoittanut komissiota suunnitelmien laadintaan, mutta käytännön esteen on muodostanut ja muodostaa edelleen pullonkaulat korvaavien kuljetusmuotojen kapasiteetissa. On siis kehitettävä muunlaisia EU-tason toimenpiteitä, joilla maanteiden hyötyliikenteen ympäristökuormitusta kyetään keventämään tavoiteaikataulussa. Maantiekuljetusvolyymien uskotaan yleisesti seuraavan entiseen tapaan EU:n taloudellista kehitystä, ja näin ollen johtavan kuljetusmuodon säilyttävän suhteellisen asemansa kutakuinkin nykyisellään.
Modal shiftin, pakkosiirron maanteiltä muualle, sijaan liikenne- ja kuljetusmuotojen yhteispelin eli intermodaalikuljetusten lisääminen voisi tuoda pulmaan osittaisen ratkaisun. Osana kolme vuotta sitten julkaistua laajaa EU:n liikkuvuuspakettia tehtiin esitys vuodesta 1992 voimassa olleen yhdistettyjen kuljetusten direktiivin uudistamiseksi. Aika ei kuitenkaan ollut vielä jäsenmaiden keskinäiselle sovulle suotuisa ja komissio joutui vetämään ehdotuksensa takaisin. Tästä puitesäädöksestä on pian luvassa uusi esitys ja toiveet sen myötä jälleen korkealla. Mutta ilman mittavia investointeja maantie-, raide- ja merikuljetusten yhdistelemistä edellyttävään infrastruktuuriin ja terminaaleihin eri jäsenmaissa ei toimintamallille voine ennustaa ratkaisevaa läpimurtoa.
Vaihtoehtoisten polttoaineiden kirjo avuksi – biopolttoaineet tarvitsevat lobbaustukea
Brysselin kabineteissa ja käytävillä on vaihtoehtoisten polttoaineiden ympärillä käyty välillä väittelyksikin ryöstäytynyttä keskustelua. Yleinen EU-tason käsitys tuntuu olevan, että kaasukäyttöinen kalusto ja pidemmällä tähtäimellä vetypolttokennoautot tarjoaisivat lupaavinta vaihtoehtoista teknologiaa dieselkäyttöiseille polttomoottoriajoneuvoille maantielogistiikassa. Muistaen toki, että nykyisen kaltainen kuljetuskalusto on päätyyppi Euroopassa vielä varsin pitkään. EU:lle laadittu ja hiljattain julkistettu vetystrategia korostaa vedyn olevan ratkaisu, joka lopulta mahdollistaisi teollisuuden, liikenteen ja sähköntuotannon irtautumisen hiilestä. Vedyn, kuten muidenkin maanteiden hyötyliikenteen vaihtoehtoisten energialähteiden, menestyminen kilpajuoksussa dieselin manttelinperijäksi vaatii kattavan ja toimivan jakeluinfran. Ilman sitä ei siirtymä onnistu, eikä jakeluverkosto taas synny ilman tuntuvia investointeja. Tätä silmällä pitäen komissio sisällyttääkin lähitulevaisuudessa tehtävien ehdotusten joukkoon parannetun direktiivin vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuureista.
Nykyisen kaltainen kuljetuskalustoon päätyyppi Euroopassavielä varsin pitkään.
Euroopan henkilöautokannan uudistamisessa vahvimmassa asemassa olevalla sähköistämisellä on toki sanansa sanottavana myös EU:n hyötyliikenteessä, joskin akkukäyttöisten sähköajoneuvojen käyttö rajoittunee kaupunki- ja aluejakeluun. Kaupunkien ja taajama-alueiden tavara-ja henkilökuljetuksissa sähkölle onkin tarjolla näkyvä rooli liikennejärjestelmän hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä ja ilmanlaadun parantamisessa edellyttäen, että sähkö tuotetaan uusiutuvalla tavalla. Elinkaariajattelu, wells to wheels, kun valitettavan usein tuntuu Brysselin piireissä unohtuvan vertailtaessa sähkömoottoria muihin liikenteen voimanlähteisiin.
Suomalaistoimijat ovat yhteisenä rintamana pitäneet myös biopolttoaineet, niin nestemäiset kuin kaasun, keskusteluissa mukana ja vaihtoehtoisten polttoaineiden EU-korissa. Kokemuksesta voi todeta, että eurooppalaisia kollegoja on usein pitänyt aiheen osalta kädestä pitäen opettaa. Toisen sukupolven nestemäisten biopolttoaineiden tunnettuus ei ole Euroopassa ollut kovin korkealla tasolla huolimatta siitä, että niiden valmistus ja jakelu ovat olleet kasvussa useissa EU-jäsenmaissa. Kun hiljattain on herätty huomaamaan, että fossiilittomilla nestemäisillä polttoaineilla voisi olla merkittävä rooli myös vähähiilisen ilmailun toteuttamisessa, on kiinnostuskin lisääntymässä. Kestävien lentopolttoaineiden markkinoiden edistäminen tukee tässä suhteessa myös eurooppalaisen maantieliikenteen etuja. Biopolttoaineiden tuottaminen kohtuullisin kustannuksin sekä tuotannossa hyödynnettävien raaka-aineiden riittävyyden takaaminen edellyttää kuitenkin vielä kosolti kehitystyötä.
Energiaverodirektiivin uudistaminen luo mahdollisuuksia
EU:n energiaverodirektiivillä on tärkeä rooli liikenteen energian hinnanmuodostuksessa jäsenmaiden markkinoilla. Direktiivi säätää lämmitykseen, sähköntuotantoon ja polttoaineina käytettäville tuotteille vähimmäisverotasot, joita kunkin jäsenvaltion on määrä noudattaa. EU27 -maat voivat myös vapaasti vahvistaa nämä vähimmäistasot ylittäviä kansallisia verotasoja. Vaihteluväli erityisesti hyötyliikenteen dieselin kohdalla on verraten suuri: osassa uusimmista EU-jäsenmaista verokanta on lähellä direktiivin minimitasoa (33 snt/litra), kun taas valtaosalla vanhemmista EU15-maista kansalliset verokannat ovat selkeästi korkeampia. Iso-Britannian irtautuessa EU:sta perii kovimman veronkerääjän tittelin Italia, jonka kanta dieselöljylitralle on 62 senttiä. Italia tosin lukeutuu samalla niiden kahdeksan EU-maan joukkoon, jotka hyödyntävät energiaverodirektiivin mahdollisuutta palauttaa maanteiden tavaraliikenteen harjoittajille osan nk. ammattidieselistä kerätystä verosta.
Dieseliä eniten EU:ssa verottava Italiapalauttaa liikenteenharjoittajille verojaammattidieselin kautta.
Osana GreenDealin toteutusta EU:n komissio on vahvistanut uudistavansa energiaverodirektiivin. Parhaillaan käynnissä olevalla julkisella verkkokuulemisella komissio kerää jäsenmaista eri toimijoiden, sidosryhmien ja viranomaistahojen näkemyksiä ja tavoitteita direktiivin soveltamisalaan liittyen. Uudistettu direktiiviehdotus on määrä julkaista keväällä 2021 ja siihen tullaan lataamaan suuria toiveita - esimerkiksi vaihtoehtoisten liikennepolttoaineiden käyttöön kannustavan vero-ohjaavuuden puolesta.
Samanaikaisesti energiaverosäädöksen kanssa uudistetaan myös EU:n energiatehokkuusdirektiivi ja annetaan uudet ehdotukset henkilöautoja sekä pakettiautoja koskevista hiilipäästönormeista. Kun EU:n liikenteen ilmastovaikutuksia ohjaavaan keinovalikoimaan lisätään vielä päästökauppajärjestelmän uudistaminen, alkaa paletti olla pääpiirteittäin koko kirjossaan. Merenkulkua ollaan liittämässä uutena alana päästökaupan piiriin, ilmailun päästökauppamalli uudistetaan ja maantieliikenteen sisällyttämistä järjestelmään harkitaan vakavasti.
Osaajamme Brysselissä
Jos haluat kysyä EU-edunvalvonnasta suoraan, ole yhteydessä FinMobilityyn: toimitusjohtaja Pasi Moisio, (pasi.moisio@finmobility.eu) sekä asiantuntijat Tommi Peho, (tommi.peho@finmobility.eu) ja Mira-Maria Kontkanen, (mira-maria.kontkanen@yrittajat.fi) työskentelevät tutussa osoitteessa Avenue de Cortenberghilla