Vain kolme vuotta SKALin perustamisen jälkeen joutui kuljetusala muun Suomen lailla elämänsä taistoon. Sota ja sen jälkivaikutukset vaikeuttivat alan toimintaa vuosikausia.
Vielä 1930-luvulla tavarankuljetukset hoituivat pitkälti rautateitse, sillä kuorma-autot olivat kalliita, niitä oli vähän, ja maantieverkostokin koostui vielä pitkälti sorateistä. Vaikka Suomea koettelevat lamavuodet rajoittivat investointikykyä, kasvoi kuorma-autojen määrä vuosikymmenen aikana reilusta 10 000 ajokista liki kaksinkertaiseksi. Marraskuussa 1939 alkaneet sotavuodet pistivät kuljetusalankin ihan uusien haasteiden eteen.
Miesten ja kaluston enemmistön joutuessa rintamalle teki SKALin edeltäjän HKL:n jäljellä oleva luottamusjohto päätöksen toiminnan keskeyttämisestä maassa vallitsevan poikkeustilan ajaksi. Talvisodan päättymisen jälkeen liiton edunvalvontaa työllistivät niin sodasta selvinneiden autojen palautukset kuin epäselvyydet siitä, kenen vastuulle rintamalla vaurioituneiden ajoneuvojen korjauskustannukset kuuluivat.
Myös liiton työn painopiste siirtyi yllättäen pohjoiseen, minne liki kymmenesosa koko maan auto- ja kuljettajakannasta oli töiden perässä lähtenyt. Vaikka Suomen sota olikin päättynyt, jatkui maailmansota muualla Euroopassa, minkä seurauksena niin Suomen viennin kuin tuonnin meriyhteydet toimivat ainoastaan Petsamon sataman kautta, josta tavaraa kuljetettiin jokaisen liikenevän auton voimin Rovaniemelle lastattavaksi rautateille.
Helmikuussa 1941 päästiin Helsingissä pitämään HKL:n ensimmäinen ja viimeiseksi jäänyt liittokokous. Vain muutamaa kuukautta myöhemmin Suomi oli jälleen sodassa. Yli kolmevuotiseksi venyneen jatkosodan aikana pakko-otettiin Puolustusvoimien tarpeisiin enemmistö koko maan kuorma-autoista. Niin edunvalvontatyö kuin suojeluskuntapiirien mukaan rajattujen liikennepiirien alaisuudessa toimiva ammattiliikenne jatkuivat mahdollisuuksien rajoissa – pitihän ihmisten ja tavaroiden liikkua nytkin. Alan edunvalvontaa vaikeutti se, että vallitsevassa tilanteessa kansalliset edut ja tarpeet menivät kaiken edelle.
Kuljetukset hoidettiin lähinnä sotakäyttöön soveltumattomin paketti- ja kuorma-autoin, joiden käyttövarmuutta heikensi entisestään se, että kaikesta, niin työvoimasta, moottoriöljystä, renkaista, varaosista kuin polttoaineesta – häkäpönttöjen käyttämistä puupilkkeistä lähtien - oli pulaa. Yritykset parantaa näiden saatavuutta olikin sotavuosina yksi liiton edunvalvonnan tärkeimpiä tehtäviä.
Renkaiden suhteen tilanne helpottui Suomen aloittaessa toden teolla oman tuotannon vuonna 1947. Laadun ja pidon kasvaessa kasvoivat myös autojen nopeudet. Vuoden 1942 autoasetus määräsi maksiminopeudeksi kuorma-autoille 50 ja linja-autoille 70 kilometriä tunnissa. Rajoituksille oli myös tarvetta: vielä 1940-luvulla oli Suomessa enemmän kuorma-autoja kuin henkilöautoja.
1939–1945-sodissa menetettyjen liki 95 000 ihmisen joukossa oli myös paljon kuljetusalalla toimineita, joten työvoimapulan keskellä ajokortteja alettiin myöntää 16-vuotiaillekin, jotta kaatuneiden tai vammautuneiden liikennöitsijän perheissä pystyttiin jatkamaan toimintaa. Jälleenrakennuksen aika toi mukanaan uuden ajan myös liiton toimintaan Ammattiautoliiton (AAL) valtakunnallisen organisaation jatkaessa 1945 HKL:n toimintaa. Edessä olivat kasvun vuodet: maahan perustettiin niin uusia jäsenyhdistyksiä kuin ensimmäiset naisjaostot.
Maailmalla kansainvälinen kuljetusala julisti tehtäväkseen totaalisen kommunismin vastaisen taistelun, Suomessa 1940-luvun loppupuolen edunvalvonta keskittyi paitsi poikkeusvuosien poikkeusjärjestelyjen jäljiltä alalla vallitsevan luvattoman liikenteen sekä liiallisten liikennelupien vastaiseen taistoon, uusien autojen hinnankorotusten hillitsemiseen sekä kaluston, polttoaineen ja varaosien riittävän tuonnin ja saatavuuden turvaamiseen.
Uuden kuorma-auton hankkimista varten tuli autoilijan täyttää ostolupahakemus. Myönnettyjä ajokkeja jaettiin kansanhuoltopiirien jakotoimikuntien - joissa AAL:llä oli edustus – kautta. Tilanteeseen saatiin helpotusta 1949, kun kuorma- ja linja-autoliikenne vapautettiin ostosääntelystä, joskin uusien autojen maahantuontia rajoitettiin 1950-luvulle saakka. Myös kuorma- autojen kuljetusmaksuja säädeltiin, kunnes ne lokakuussa 1947 palasivat sotia edeltäneeseen käytäntöön, jossa niiden vahvistaminen oli kaupungeissa maistraattien ja maaseudulla lääninhallituksen vastuulla.
Huolta ja suuttumusta herättivät 1940- luvun lopulla myös ammattiautoilijoihin kohdistunut väkivalta, ja AAL oli omalta osaltaan saattamassa voimaan uutta, vuonna 1949 vahvistettua lainsäädäntöä, jolla syyllisten rangaistuksia kiristettiin.
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
Suomalaisen kuljetusalan ensimmäiset naiset
SKAL syntyi yhdessä vaikuttamisen tarpeesta – katsaus 90 vuotta täyttävän liiton historiaan
Seinäjoki kutsuu – Kuljetusyrittäjäpäivät ja SKAL Liittokokous 5.-6.6.
