Kuluneiden vuosikymmenten aikana tiemme ovat muuttuneet sorateistä suuria kaupunkeja yhdistäviksi moottoriteiksi. Tavaraliikenteen kehitys on ollut suorassa yhteydessä tiestömme kehitykseen, ja niin kokonaismassat kuin kuljetuskalusto ovat käyneet läpi huikeita muutoksia.
Ensimmäiset, tuolloin vielä höyrykäyttöiset kuorma-autot otettiin maailmalla käyttöön 1800-luvun puolivälissä, mutta ensimmäisen varsinaiseksi kuorma-autoksi määriteltävän ajoneuvon valmisti saksalainen Daimler vuonna 1896. Se oli melkein suoraan moottorisoitu versio tuon aikaisista hevosvankkureista, eikä sen kaksisylinterinen polttomoottorikaan nykykuskin päätä huimaisi: teho jäi nimittäin neljään hevosvoimaan. 1500 kilon kantokyvyllään ajoneuvo on nykypakettiautojen tasoa.
Suomessa kaikki alkoi kesällä 1905, kun Tervakosken tehdas aloitti papereiden ja lumppujen kuljetuksen Ryttylän ja Tervakosken välillä maamme ensimmäisellä, Daimler-merkkisellä kuorma-autolla. Tiet olivat vielä kärryteitä, kehitys oli vasta alkanut. Seuraavana vuonna maahan tuotiin sveitsiläisen Orionin valmistama höyrykäyttöinen kuorma-auto, jolla ajettiin Tampellan sisäisiä ajoja. Samoihin aikoihin myönnettiin maamme ensimmäinen tavaraliikennelupa välille Kemi – Rovaniemi – Kemijärvi. Toki maassamme oli vieraillut kuorma-autoja jo aikaisemminkin: kerrotaan että vuonna 1897 oli Saimaan Kanavan työmaalla nähty Pietarilaisen Nobel-yhtiön höyrykäyttöinen kuorma-auto.
Ensimmäinen kotimainen kuorma-auto näki tiettävästi päivänvalon Tampereella 1900-luvun ensimmäisen vuosikymmenen viimeisinä vuosina.
Liikennelupa pakolliseksi
Vuonna 1922 Suomen lainsäädäntöön tuli voimaan kuorma-autoja koskeva autoasetus, joka määräsi pakolliseksi alueellisen liikenneluvan. Laki määräsi, että ”Alueliikennelupa tulee antaa jokaiselle hyvämaineiselle kansalaiselle, joka sitä anoo” Tästä hetkestä lasketaan alkaneeksi suomalainen kuljetusyrittäjyys. Samana vuonna kuorma-autojen kuljetussuoritteet olivat jo samalla tasolla kuin hevosilla suoritetut kuljetukset. Vuonna 1926 kuorma-autojen kokonaismassaksi vahvistettiin 7.5 tonnia.
Vuonna 1929 vahvistettiin uusi moottoriajoneuvoliikennettä koskeva laki. Samalla määrättiin asetus liikenneluvasta. Kaikkien eri paikkakuntien välillä liikennöivien piti hankkia viranomaisen liikennelupa. Seuraavana vuonna alan kuljetussuorite ylitti hevosilla tehtyjen kuljetusten suoritteen. Vuonna 1931 kokonaismassat nousivat 8.2 tonniin. Samalla helsinkiläinen Oy Suomen Autoteollisuus Ab aloitti kotimaisten Sisu-kuorma-autojen valmistuksen. SKALin perustamisvuonna 1936 kuorma-autoja oli rekisteröity Suomeen 13 000 kappaletta.
Ennen sotia käytössä ollut kalusto perustui teknisesti usein henkilöautoista muunnettuihin tavarankuljettimiin. Esimerkiksi Fordin T- ja A- mallistoista saatiin melko pienellä vaivalla tavarankuljetuksiin tarkoitettuja ajoneuvoja. Raskaat kuorma-autot alkoivat yleistyä toisen maailmansodan jälkeen. Sodista selvinnyttä kalustoa voitiin käyttää maamme jälleenrakennukseen.
Vuonna 1948 kokonaismassat korotettiin 10.1 tonniin. Seuraava iso muutos tapahtui vuonna 1957, jolloin yhdistelmien kokonaismassaksi määrättiin 24 tonnia. Samana vuonna tavaraliikenteen kuljetussuoritteet nousivat rautatieliikennettä suuremmaksi.
Tie auki ulkomaille
1950- luvun lopussa aloitettiin maassamme ulkomaille suuntautuva liikenne, ensimmäisinä kohteina Norja sekä Keski-Eurooppa. Vuonna 1961 yhdistelmämassa nousi 30 tonniin ja 1966 jo 32 tonniin, jolloin alettiin lähestyä eurooppalaisia lukemia. 1960-luvulla kalusto muuttui täysin, kun pitkän matkan linjoille alettiin rakentaa tilavia makuuohjaamoja. Nykyisen mittapuun mukaan ne olivat tosin kovin ahtaita koppeja.
Myös moottoritehot kasvoivat kokonaismassojen noustessa. Hollantilaisten suuryritysten kehittäessä omia, tehokkaita tapoja pakata samalle alustalle enemmän tavaraa syntyi pakkausten moduulimitoitus, jolla on ollut suuri merkitys kuormatilojen mitoitukseen. Tänä päivänä koko logistiikka perustuu tähän järjestelmään pikkupaketista aina isojen valtamerialusten ruuman mitoitukseen.
Vuonna 1975 maamme kuorma-autokanta ylitti ensimmäisen kerran 50000 kappaleen rajan, ja samana vuonna yhdistelmämassa korotettiin 40 tonniin. Kaluston ohjaamot kasvoivat, ja moottoritehotkin hipoivat jo 400 hevosvoimaa. Kuljettajat alkoivat opetella ajopiirturin käyttöä, joka tuli pakolliseksi vuonna 1982. Samana vuonna massat nousivat jo 48 tonniin. Vuosikymmenen lopussa moottoreista saatiin irti jo lähes 500 hevosvoimaa.
1990-luku oli myllerrysten aikaa. Loppuvuodesta 1993 voimaan astuneet EURO1 päästövaatimukset pistivät kuljetusyrittäjät uuden eteen, ja ulkomaanliikennettä harjoittavilla yrittäjillä oli edessä suuria investointeja. Maamme liityttyä Euroopan Unioniin oli edessä Pohjoismaisten mittojen ja massojen harmonisointi, Keski-Eurooppa kun ei ollut valmis suurempiin pituuksiin ja painoihin. Lääkkeeksi keksittiin moduulimitoitus: laskukaavaan lisättiin eurooppalaisten kuormatilastandardien mukainen mitoitus, joita yhdistämällä saatiin aikaan erilaisia moduuliyhdistelmiä. Maksimimitoiksi- ja painoiksi sovittiin 25.25 metriä ja 60 tonnia. Tällä varmistettiin se, että kaikilla Unionin jäsenmailla olivat samanlaiset edellytykset kilpailla Pohjoismaiden kuljetusmarkkinoilla.
Uusi vuosituhat, uudet haasteet
Uusi vuosituhat on tuonut paljon uutta kuljetusalalle, kuten muutaman vuoden välein kiristyneet päästövaatimukset, digitaalisen ajopiirturin, satelliittiseurannan, erilaisia turvallisuuteen liittyviä varusteita, sekä suuret moottoritehot, joita hallitaan automatisoiduilla vaihteistoilla.
Lokakuussa 2013 kokonaismassat nousivat yhdeksänakselisilla yhdistelmillä 76 tonniin ja kuorma-autojen korkeudet nousivat 4.4 metriin. Samaan aikaan alkanut HCT (High Capasity Transport) -kokeilu, johti viimeisimpiin mitta- ja massamuutoksiin vuonna 2018. Tämän jälkeen on maassamme hyväksytty jopa 34.5 metriä pitkiä ja 76 tonnia painavia yhdistelmiä. Moottoritehotkin ovat nousseet liki 800 hevosvoimaan.
Paljon on kilometrejä kertynyt maamme maanteillä niiden vuosikymmenien aikana, kun tavaraliikenne on kehittynyt nykyisiin mittoihinsa. Kasvavat mitat, massat ja voimat tarkoittavat myös kasvavia riskejä liikenteessä, mikä asettaa entistä enemmän vaatimuksia kuljettajien ammattitaidolle. Kuljetusyrittäjille kaluston muutokset tarkoittavat puolestaan lisää painetta pysyä tarkasti kehityksen mukana.
Joskus alaan vaikuttavia poliittisia päätöksiä on tehty melko nopeasti, esimerkkinä viimeisimmät HCT-yhdistelmiin liittyneet mittamuutokset vuonna 2019. Nämä päätökset ovat aiheuttanut vaivaa alalla, jossa työkalujen toimitusajat saattavat olla pitkiä. Harmi on suuri, jos vuosi sitten tilattu kuorma-auton alusta ei täytäkään yrittäjän tarpeita, jos odotusajan aikana muuttunut lainsäädäntö vaatii suuria muutostöitä. Tämän takia kuljetusyrittäjän katseen täytyy pysyä jatkuvasti tulevaisuudessa.
_________________________________
SINUA SAATTAISI MYÖS KIINNOSTAA:
Citroen e-C3 Van – piilofarmarin päivitys tähän päivään
SKAL syntyi yhdessä vaikuttamisen tarpeesta - katsaus 90 vuotta täyttävän liiton historiaan