Kasvihuonekaasupäästöjen merkittävä vähentäminen ja muutos kohti fossiilitonta yhteiskuntaa on valtava muutos monelle toimialalle. Se koskettaa myös kuljetusalaa, sillä muutos logistiikassa on astetta haastavampi kuin kevyissä henkilöautoissa. SKALin raportti valottaa tulevaisuuden suurta kysymystä kuljetusalan näkökulmasta sekä linjaa toimia, joita muutosvaiheessa tarvitaan.
Kuljetusala on tehnyt paljon polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi, ennakoivasta ja taloudellisesta ajotavasta lähtien. Suomella on myös käytössään EU-alueen suurimmat mitat ja massat kuljetuskalustossa. Ne ovat tuoneet kustannustehokkuutta ja alentaneet päästöjä kuljetettua tavaratonnia kohden. On selvää, että tämänkaltaisia toimia tarvitaan myös jatkossa energiatehokkuuden edistämiseksi.
Nyt olemme kuitenkin myös kertaluokkaa suuremman ilmastohaasteen äärellä. Ilmastonmuutoksen hillitseminen edellyttää, että kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään merkittävästi. Tämä ei onnistu enää vain energiatehokkuutta viilaamalla.
Jo tavoite liikenteen kokonaispäästöjen puolittamisesta vuoteen 2030 mennessä tarkoittaisi nykyisellä kalustolla ja dieselpolttoaineella, että 76 tonnin HCT-yhdistelmä tulisi saada liikkumaan puolta pienemmällä kulutuksella. Siis samalla polttoainemäärällä kuin 38-tonninen puoliperävaunuyhdistelmä. Tämä ei ole edes teoriassa realismia. Samaan aikaan liikennemäärä ei saisi kasvaa lainkaan.
Hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien fossiilisten polttoaineiden käytöstä on siis luovuttava ja se tarkoittaa liikennesektorille suurta murrosta. Henkilöliikenteessä muutos on jo hyvässä vauhdissa, mutta raskaassa tavaraliikenteessä haaste on kertaluokkaa suurempi. Se on kuitenkin otettu vastaan.
Vähähiiliseen ja myöhemmin täysin fossiilittomaan liikenteeseen siirtyminen koskettaa kaikkea liikennettä ja liikennemuotoja. SKALin julkaisema raportti ”Millä energialla kuljetamme” valottaa, millaisia käyttövoimavaihtoehtoja fossiiliselle dieselille tällä hetkellä on. Se tarkastelee, kuinka suuresta muutoksesta logistiikan energiamurroksessa on kyse ja mitä kaikkea muutos vaatii.
Biokaasu, sähkö ja vety ovat tulevaisuutta
Kevyt henkilöautoliikenne ja säännöllisten reittien paikallinen linja-autoliikenne sähköistyvät Suomessa huomattavaa vauhtia. Sähkö onkin hyvin vähäpäästöinen ja energiatehokas käyttövoima.
Raskaan kaluston osalta kestäviä käyttövoimavaihtoehtoja on enemmän. Nykyiseen dieselkalustoon soveltuvan uusiutuvan dieselin lisäksi vaihtoehtoja ovat muun muassa biokaasu (nesteytetty ja paineistettu), akkuihin perustuva suora sähkö tai polttokennotekniikkaan pohjautuva vety.
Erityisesti kokonaishyötysuhteilla vaihtoehtoja vertailtaessa sähkö nousee vaihtoehtona ylitse muiden. Tavaraliikenteen suuret massat ja pitkät kuljetusetäisyydet luovat silti haasteen nykyiselle akkutekniikalle, jolloin muutkin vaihtoehdot ovat varteenotettavia.
Tavoitteena täyssähköinen tai vetykäyttöinen kalusto
Valmistajien kehityssuuntaukset ovat olleet vahvasti nähtävillä alan messuilla ja konseptiautoissa. Keskeisillä kuorma-autovalmistajilla on yhtenäisenä tavoitteena, että vuonna 2030 puolet Euroopassa myytävistä kuorma-autoista olisi hiilineutraaleja. Tämä tarkoittaa, että ne ovat lähinnä täyssähköisiä tai vetykäyttöisiä.
Muun muassa Volvolla ja Mercedes-Benzillä jatkotavoitteena on 2030-luvun loppuun, että länsimaissa tarjolla oleva mallisto olisi kokonaisuudessaan hiilineutraali.
Samalla kun sähköiset kuorma-autot kehittyvät, on haasteiksi muodostumassa latauksen järjestäminen sopivissa kohdin logistiikkaketjuja, latausinfra ja sen vaatimat investoinnit sekä latauksen vaatima aika, joka on uutena tekijänä huomioitava kuljetussuunnittelusta lähtien.
Jakeluinfra avainasemassa
Kaikkiin uusiin käyttövoimiin liittyy myös sen edellyttämä jakeluinfra. Suomessa on 14 nesteytetyn kaasun asemaa, mikä on auttamattoman vähän. Jotta laaja ja luotettava liikennöinti voidaan taata, tarvitsevat kaasukäyttöiset kuorma-autot huomattavasti laajemman jakeluinfran.
Vastaavasti sähköistyvä liikenne tarvitsee kattavan ja luotettavan latausinfran. Suomessa ei ole vielä ensimmäistäkään yleisessä käytössä olevaa raskaan kaluston latausasemaa. Sähköistyminen tosin tarkoittaa myös kuorma-auton ”tankkauspaikkojen” monipuolistumista. Latauksen ei tarvitse tapahtua vain liikenne- tai kylmäasemilla, kuten dieselin tankkaamisen osalta on. Latauspaikat voivat olla hyvinkin moninaisia, alkaen edullisen yöaikaisen sähkön hyödyntämisestä omissa tiloissa, erilaisten taukojen ja odotusten sekä lastaus- ja purkuaikojen hyödyntämiseen.
Kustannusvertailujen tekeminen tällä hetkellä keskellä Euroopan laajuista energiakriisiä on haastavaa. Dieselinkään hintakehitystä ei kukaan tiedä. Mikäli raskas liikenne vähentää ilmastopäästöjä vain uusiutuvan dieselin avulla, kohdistuisi dieselin hintaan voimakasta nousupainetta. Sähkön hinta on tällä hetkellä tuotantokustannuksiin nähden keinotekoisen korkealla tasolla. Yhteiskunnan toiminnan kannalta jopa taloudellisesti kestämättömän korkealla.
Kuljettamisen kustannusrakenteeseen käyttövoimamurros tulee tekemään suuren muutoksen. Kulurakenteen painopiste siirtyy energiakustannuksista muihin kustannuksiin. Sähköisen kaluston hankinnassa keskeinen kysymys on toimintasäde, tai toisaalta kuinka tiheästi latauspaikkoja on järjestettävissä. Mitä suurempaa toimintasädettä latausten välille tarvitaan, sen suuremmaksi kohoaa sähköisen kuorma-auton hankintahinta. Käyttövoimamuutos tarkoittaakin suurempaa ajattelun muutosta myös kuljetusten suunnittelussa.
SKAL katsoo rohkeasti eteenpäin ja on laatinut kattavan tilannekuvan raskaan liikenteen käyttövoimasiirtymästä. Millä energialla kuljetamme? -raportti julkaistiin Kuutiopäivässä 19.1.2023. Raportti on luettavissa täällä.
Kuljetusalan linjaukset käyttövoimasiirtymään, joiden avulla vastuullisesti ja kestävästi, kilpailukyky ja kannattavuus huomioiden päästöjä ja fossiilisten polttoaineiden käyttöä voidaan vähentää.
- Ammattidieseljärjestelmä on välttämätön ja tärkeä keino varsinkin siirtymävaiheessa turvaamaan suomalaisyritysten kilpailukykyä ja hillitsemään kuljetuskustannusten nousua.
- Maltillinen ja kohtuuhintainen jakeluvelvoite: Uusiutuva diesel soveltuu nykyiseen dieselkäyttöiseen kuljetuskalustoon ja on nopeasti käyttöön otettava keino päästöjen vähentämiseen, mutta koska se kalliina vaihtoehtona rasittaa kustannuskilpailukykyä, on samaan aikaan huolehdittava kustannusvaikutuksista.
- Nykyiset massat ja mitat säilytettävä, se on edellytys Suomen kansainväliselle kilpailukyvylle.
- Biokaasun oltava vaihtoehtona kestäväksi käyttövoimaksi myös jatkossa. Tämä on varmistettava EU-tasoisessa päätöksenteossa.
- Kotimaista biopohjaista energiantuotantoa on lisättävä, sillä parannetaan myös huoltovarmuuttamme.
- Nesteytetyn kaasun jakeluinfraa parannettava. Nesteytetty biokaasu on puhdas kotimainen ja nopeasti käyttöönotettava energiavaihtoehto raskaaseen liikenteeseen, mikäli jakeluinfra on kunnossa.
- Kattava ja tehokas sähköisen raskaan liikenteen latausinfra toteutettava yhteistyössä julkisen sektorin ja elinkeinoelämän kanssa.
- Laaja-alaiseen julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyöhön panostettava, sillä tavaraliikenteen käyttövoimamurroksen vaikutukset ulottuvat hyvin laajalle.
- Hyväkuntoinen tiestö ja kunnossapito on nähtävä myös päästövähennyskeinona. Turvallinen kunnossa oleva tiestö tarvitaan kuljettamisen perustaksi sähköistymisestä ja käyttövoimista riippumatta.
- Sähköiseen ammattiliikenteeseen on sovellettava alempaa sähköveroluokkaa.
- TEN-T-vaatimusten mukainen jakeluinfra- ja taukopaikkaverkosto tulee toteuttaa. Keskeisellä verkolla oleva luotettava jakeluinfra on edellytys uusiin käyttövoimiin siirtymiselle. Jakeluinfra- sekä taukopaikkaverkoston yhtäaikaisella kehittämisellä on myös saavutettavissa monipuolisia synergiaetuja monelle taholle.
- Suomen vetytaloutta on vahvistettava paitsi tukemassa raskaimman liikenteen käyttövoimasiirtymää, myös laajemmin maan sähköjärjestelmää tasapainottamassa.
Millä energialla kuljetamme?
SKALin raportti valottaa, millaisia käyttövoimavaihtoehtoja fossiiliselle dieselille tällä hetkellä on. Tutustu raporttiin SKALin verkkosivuilla.
